General Dynamics F-16 Fighting Falcon

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L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento multiruolo sviluppato originalmente dalla General Dynamics per l'aeronautica statunitense. Progettato come un caccia leggero, successivamente evolvette in un velivolo multiruolo. La versatilità è il principale punto di forza per la sua esportazione, ed è stato selezionato dalle forze aeree di 25 nazioni^[1]. L'F-16 è il più grande progetto occidentale di aereo da combattimento con oltre 4 400 esemplari prodotti dall'inizio della sua produzione nel 1976^[1]. Anche se non è più acquistato dall'aeronautica statunitense, le versioni più recenti sono prodotte per il mercato estero. L'Italia, possiede 34 F-16ADF in leasing dagli USA, in dotazione al 5º stormo di Cervia-Pisignano ed al 37º Stormo di Trapani-Birgi. Nel1993 la General Dynamics vendette il dipartimento relativo alla costruzione di aerei alla Lockheed Corporation^[2] che in seguito divenne parte della Lockheed Martin dopo la fusione nel 1995 con la Martin Marietta.^[3]. L'aeronautica statunitense pianifica di utilizzare l'F-16 fino al 2025^[4]. Il velivolo che lo sostituirà è l'F-35 Lightning II, il cui ingresso in servizio è previsto per il 2011 e inizierà a sostituire gradualmente i caccia multiruolo nelle aeronautiche delle nazioni che fanno parte del programma, tra cui l'Italia.

Origine

L'aeronautica e la marina statunitense all'inizio degli anni '60 conclusero che il futuro del combattimento aereo sarebbe stato determinato da missili sempre più sofisticati. Il "Project Forecast", un tentativo dell'aeronautica per identificare i futuri sviluppi delle armi, sostenne fortemente lo sviluppo di aerei da combattimento progettati in modo da essere a lungo raggio e possedere delle elevate velocità, oltre ad essere equipaggiati con sistemi radar in grado di rilevare e attaccare aerei nemici oltre il raggio visivo. Queste caratteristiche avrebbero reso i futuri aerei da combattimento molto simili ad aerei intercettori, ad essere più pesanti, con progetti tecnologicamente sofisticati e maggiormente costosi. All'inizio degli anni '60, sia l'aeronautica che la marina impiegavano il General Dynamics F-111 (all'epoca ancora in sviluppo) e l'F-4 Phantom II come aerei a lungo e medio raggio. La diminuita importanza nelle capacità di combattimento a breve distanza (dog-fight) portò alla decisione di non installare i cannoni interni nelPhantom^[5][6].

Nella Guerra del Vietnam rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento negli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso uccisioni/perdite migliore, i combattimenti mostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre, le regole di ingaggio impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego di missili a lungo raggio poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, assieme ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore critico anche per velivoli intercettori come gli F-102 Delta Dagger^[5][7].

La necessità di una nuova generazione di aerei per la superiorità aerea costrinse l'aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa 27200 kg, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di 11300 kgche avrebbe dovuto superare le performance del MiG-21 del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del MiG-25 'Foxbat', in grado di raggiungere velocità di Mach 3, portò l'aeronautica a scartare il progetto ADF per sviluppare il Fighter Experimental, che produsse l'F-15 Eagle, un velivolo da 18100 kg di peso^[8].

In base alle esperienze maturate nella guerra di Corea ed essendo un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello John Boyd e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "Manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento. La manovrabilità era un mezzo per poter inserirsi nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere rapide manovre, con repentine modifiche alla velocità, all'altezza e alla direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero, in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza, per minimizzare la loro resistenza, che tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore (che poteva essere compensato con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali ^[9][10].

Le teorie di Boyd aiutarono a contenere la crescita dell'F-15 in un progetto di velivolo molto grande, che rischiava di diventare una seconda versione dell'F-111, e venne ipotizzato che l'F-15 doveva essere complementato da un grande numero di aerei più piccoli. Al termine degli anni '60 Boyd raccolse attorno a sè un gruppo di progettisti, che formarono la cosiddetta "Mafia del caccia leggero". Nel 1969 fu possibile assicurarsi dei fondi per uno studio di convalida dell'integrazione della teoria avanzata dell'energia-manovrabilità con analisi rischi-benefici. La General Dynamics ricevette 149 000 $ e la Northrop 100 000 $ per sviluppare progetti che implementavano la teoria di Boyd: un aereo da comabttimento piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe. I progetti delle due aziende furono il YF-16 e il YF-17, rispettivamente^[11][12].

Programma caccia leggero

Anche se i proponenti del progetto FX rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADP (Advanced Day Fighter), rinominato in F-XX, guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa David Packard, che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio 1971 venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (LWF - Caccia leggero). Le specifiche, inviate il 6 gennaio 1972, richiedevano un velivolo da 9100 kg, per il combattimento aria-aria, ottimizzato per il combattimento a velocità di Mach 0,6 - 1,6 e altitudini di 9150 - 12200 m, con elevata accelerazione. Infatti i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'aeronautica, sarebbero dovuti svolgersi in questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio della guerra del Vietnam, la Guerra dei sei giorni e delle guerre Indo-Pakistane. Il costo previsto di una versione di produzione del velivolo era 3 milioni di $. Questo piano di produzione era solo indicativo, e l'aeronautica non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio 1975^[13][14].

Cinque compagnie risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi, venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di $ per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del 1974. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'aeronautica, la 'Mafia del caccia leggero' e gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, creando delle forze aeree miste. Il concetto di gruppo "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e tale teoria avrebbe definito la relazione tra i futuri F-15 e F-16, ed in seguito, tra l'F-22 Raptor e l'F-35 Lighting II^[15][16].

Air Combat Fighter competition

Il progetto LWF diventò un serio progetto di acquisizione da parte dell'aeronautica grazie alla convergenza di tre fattori. Innanzitutto, quattro alleati NATO degli Stati Uniti (Belgio, Danimarca, Olanda e Norvegia) stavano cercando un sostituto alle varianti F-104G dell'intercettore F-104 Starfighter. Tale aereo doveva poter essere prodotto dalle proprie industrie aeronautiche sotto licenza, in modo simile all'F-104G. All'inizio del 1974, raggiunsero un accordo con gli Stati Uniti tramite il quale, se l'aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, avrebbero anche loro considerato l'acquisto di esemplari. Secondariamente, mentre la USAF non era particolarmente interessata in un aereo da combattimento complementare, era necessario iniziare la sostituzione dei cacciabombardieri F-105 Thunderchief. In terzo luogo, ilcongresso stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti dell'aeronautica e della marina; nell'agosto 1974 il congresso reimpiegò dei fondi diretti al programma VFAX della marina verso un nuovo programma chiamato Navy Air Combat Fighter, che aveva lo scopo di sviluppare una variante cacciabombardiere del progetto LWF per la marina. La tempistica degli approvvigionamenti venne guidata dalle necessità dei quattro paesi alleati, che formarono il "Multinational Fighter Program Group" e fecero pressioni sugli Stati Uniti per prendere una decisione entro dicembre 1974. L'aeronautica aveva pianificato di annunciare il vincitore della competizione LWF nel maggio 1975, ma fu anticipata all'inizio dell'anno e venne velocizzata la fase di test. Per riflettere questo nuovo e maggiore impegno per completare un nuovo aereo, assieme alla decisione di sviluppare un progetto cacciabombardiere, il programma LWF venne trasformato in una nuova competizione, annunciata dal segretario della difesa James R. Schlesinger ad aprile 1974. Schlesinger chiarì il ruolo di supporto all'F-15 del nuovo aereo, e in questo modo fu posta fine all'opposizione al progetto^[18][19][20].

L'ACF aumentò gli interessi della General Dynamics e della Northrop, poiché entrarono in gioco altri concorrenti con la seria intenzione di assicurarsi il redditizio ordine. Questi erano ilDassault Dassault Mirage F1, lo SEPECAT Jaguar e una variante del Saab 37 Viggen chiamato "Saab 37E Eurofighter" (che non deve essere confuso con il successivo Eurofighter Typhoon). Northrop affiancò un altro progetto chiamato P-350 Cobra, molto simile all'YF-17. Il Jaguar e il Cobra vennero scartati, lasciando come candidati i due aerei europei e i due progetti statunitensi. L'11 settembre 1974, l'aeronautica statunitense confermò i piani per compiere un ordine in grado di equipaggire cinque squadriglie tactical fighter wings. Il 13 gennaio 1975, il segretario dell'aeronautica John L. McLucas annunciò la vincita del YF-16^[21].

Le ragioni principali furono i costi operativi inferiori, la portata maggiore e le performance di manovra, significativamente migliori di quelle dell'YF-17, specialmente a velocità transonichee supersoniche. I test di volo rivelarono che l'YF-16 possedeva migliore accelerazione, velocità variometrica, resistenza e (tranne attorno alla velocità Mach 0,7) velocità di imbardata. Un altro vantaggio era costituito dall'impiego del propulsore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, e questo diminuiva i costi unitari del propulsore per entrambi i programmi^[22][20].

Poco dopo la selezione dell'YF-16, il segretario McLucas rivelò che l'aeronautica pianificava l'acquisto di un numero di esemplari di produzione compreso tra 650 e 1400 unità. Inizialmente vennero ordinati 15 aerei "Full-Scale Development" (11 a posto singolo e 4 a doppio posto) per i programmi di test, ma successivamente il numero venne ridotto a 8. La marina annunciò tuttavia il 2 maggio 1975 che aveva deciso di non acquistare la versione navale dell'F-16. Al suo posto, avrebbe sviluppato un aereo derivato dell'YF-17, che diventò ilMcDonnell Douglas F/A-18 Hornet^[23].

Produzione

La produzione degli F-16 iniziò nella fabbrica della General Dynamics a Fort Worth, in Texas nel tardo 1975, con il primo esemplare (un F-16 A) terminato il 20 ottobre 1976, che effettuò il primo volo l'8 dicembre. Il primo modello a due posti (F-16 B) compì il primo volo l'8 agosto 1977. La prima serie di produzione dell'F-16A volò la prima volta il 7 agosto 1978 e fu consegnata all'aeronautica il 6 gennaio dell'anno successivo. Al velivolo venne dato il soprannome di "Fighting Falcon" ("Falco da combattimento") ed entrò in servizio operativo il 1 ottobre 1980 nel 388° Tactical Fighter Wing alla base di Hill^[24].

L'aereo venne offerto anche ai Paesi alleati della NATO e fece l'apparizione durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio di acquirenti europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari ponendo però la condizione che venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del velivolo venisse subappaltata ad aziende del vecchio continente.

Produzione

Inizialmente sono state costruite due versioni dell' F-16, l' F-16A monoposto da combattimento e l' F-16B biposto anche per compiti di addestramento. Il primo tipo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo esempio di velivolo distribuito contemporaneamente all'interno degli Stati Uniti e all'estero.

Il modello B venne adattato alle necessità di addestramento ampliando l'abitacolo rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi e situando un secondo seggiolino posteriore. Normalmente l'aspirante pilota era piazzato anteriormente davanti al cockpit con l'istruttore alle sue spalle.

Negli anni '80 le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelle C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motorizzazione che in quello dell'avionica. Ulteriori e continue migliorie si susseguirono negli anni e sono riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Le versioni E e F sono state introdotte all'inizio del 2000.