F50 Sola differnza  le ruote coperte

La «F50» è davvero così vicina ad una «F.1»? La risposta è per molti versi affermativa. Questa Ferrari, infatti, è la prima e probabilmente l’unica automobile stradale pensata, progettata, costruita e sviluppata con gli stessi criteri che si usano attualmente, per le monoposto della massima formula.  Il progetto, ad esempio, si è sviluppato fin dall’inizio attorno al problema aerodinamico con obiettivo prioritario il raggiungimento dei valori prefissati di deportanza sui due assali e come vincolo principale l’impianto di raffreddamento che doveva, tra l’altro, essere il più piccolo e leggero possibile. Il telaio è stato progettato con lo scopo di ottenere la massima rigidezza con il minimo peso. Cosicchè si è reso necessario,come è avvenuto per la «F.1», il passaggio ai materiali compositi, e in particolare al carbonio. La cellula della “F50" pesa completa soltanto 102 kg (contro i 40 di una monoposto) con l’elevata rigidezza torsionale di 3550 kg/grado.
Il motore deriva da quello della F.1 del 1990 con cilindrata portata da 3500 a 4700 cm3. Altra similitudine con le monoposto: ha funzione portante, sostiene le sospensioni posteriori ed è vincolato rigidamente al telaio. Le sospensioni anteriori, invece, sono collegate direttamente alla struttura di carbonio. Lo schema, sia davanti sia dietro, è quello classico delle auto da corsa dell’ultima generazione: doppio triangolo e un puntone di reazione che agisce sulla molla e sull’ammortizzatore (orizzontale) attraverso un sistema "push rod" (braccio spinta).  Uguali anche i materiali: carbonio, leghe leggere di alluminio e magnesio, titanio. Acciaio? Il minimo indispensabile.

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In pista col presidente 

" E se parlassimo dell’ “F50” sul circuito di Fiorano ? " Luca Cordero di Montezemolo, 47 anni, da quattro presidente della Ferrari accetta, naturalmente. Mai rifiuterebbe un incontro con l’ultima creatura, concepita a Maranello prima che lui arrivasse ma portata a termine sotto la sua presidenza. «È qualcosa di straordinario. Il frutto di una scommessa. Un’auto tra sogno e realtà: sogno di tutti gli automobilisti passionali e realtà tecnica creata da ingegneri, operai, collaudatori. Auto così non ne sono mai state fatte, e non se ne potranno fare mai più. I vincoli costruttivi, le norme anticrash, le leggi sull’inquinamento non lo permetterranno. A nessuno. Cerchiamo di goderci, se potremo e fin quando potremo, oggetti così meravigliosi ".   L”F50” intanto fila sicura, apparentemente docile ma anche rabbiosa, si trattiene a stento sulle curve del circuito-taboga di Fiorano. Nessun rollio, nessuna incertezza, scivola leggera come una danzatrice ma i suoi 12 cilindri si fanno sentire, pronti a liberare i 500 e più CV che hanno in corpo. Anche in questi giri percorsi ad andature turistiche non smentisce la sua natura di vera «F.1».  «Molti dicono di costruire sportive tali e quali alle monoposto ma in realtà solo l’F50. possiede questa esclusiva. Grazie al suo incredibile progetto, al suo telaio di carbonio, alle sue sospensioni da corsa gestite da un computer, al suo motore portante che è la copia esatta, addolcita di quello di Prost. È appena nata ed è già entrata nella storia dell’auto" .  L”.F5O sembra dar ragione al suo presidente: ruggisce come nessun altra, scatta, rallenta e poi scatta ancora, piomba sulla grande curva veloce prima dei box in equilibrio perfetto, ben lontana dalle sue velocità limite. Inesplorabili per quasi tutti.  Ma anche così si intuisce che, in fin dei conti, il presidente non ha torto. Sarà la forza della suggestione che nessuna Porsche o MacLaren potrà mai avere, saranno le parole di un «capo» cui non manca certo la forza di persuasione ma resta il fatto che si è incantati da quest’auto unica.  “Appena arrivato ho sposato subito il progetto “F50”, l’unico capace di regalare quelle emozioni straordinarie, esclusive di una monoposto, e soprattutto di una Ferrari. In più le abbiamo dato anche una grande sicurezza. Superare tutti i crash test mondiali sembrava una follia. Eppure ce l’abbiamo fatta. Abbiamo costruito un’auto da poter usare anche tutti i giorni. Non un oggetto da collezione da tener chiuso in garage, fatto solo per essere guardato. Vedete anche voi com’è facile da controllare e quanta rabbia ha in corpo. L’abbiamo voluta sportiva come nessun altra, ma facile da guidare a mille giri. L’abbiamo voluta essenziale, senza vetri elettrici ma comoda, funzionale, ergonomica.  Non so quale altra Casa potrebbe costruire un’ auto con un anima come la sua. L’ F50 ora rallenta, in quarta quasi a passo d’uomo, entra nel box con il sommesso, ma possente borbottio dei motori Ferrari. I giri e i discorsi sono finiti.

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Così semplice e così geniale 

La F50 si apprezza pienamente senza vestiti. Così questa Ferrari rivela appieno la sua essenza di F1 guidabile su strada. Del resto, qui sono gli schemi del telaio, le soluzioni meccaniche e le leggi dell’aerodinamica a imporre certe scelte, quali il posto guida in posizione molto avanzato, che influenzano anche soluzioni stilistiche come quella del parabrezza avanzato e a ridotta curvatura. A fare la differenza rispetto alle altre automobili è, tanto per incominciare, l’architetura. La monoscocca. interamente di fibre di carbonio impregnate di resina, ha una rigidezza torsionale eccezionale pur pesando soltanto 102 kg. La F50 è l’unica,vettura di produzione ad avere la cellula centrale dell’abitacolo rigidamente ancorata al motore; fissato tramite viti prigioniere direttamente a quattro inserti metallici annegati nella parete di materiale composito della monoscocca. All’interno del guscio dell’abitacolo, in uno specifico vano ricavato dietro ai due sedili, è collocato il serbatoio benzina di derivazione aeronautica. Di tessuto gommato, garantisce come nelle F1 la massima sicurezza in caso d’urto e soddisfa le severe normative antinquinamento statunitensi sull’evaporazione di carburante. Alla parte anteriore del guscio, su inserti di lega leggera annegati nelle fibre di carbonio, sono fissate le sospensioni anteriori e gli organi dello sterzo. La scatola guida a cremagliera, prodotta dalla TRW, è una fusione d’alluminio e il comando, non servoassistito, richiede circa 21 gradi di rotazione del volante per sterzare le ruote di 1 grado. Un comando non troppo diretto ma prontissimo e preciso grazie al fatto che tutta la meccanica è assemblata senza l’interposizione di elementi elastici di gomma. Dietro al motore longitudinale, c’è la frizione bidisco a secco della Valeo, che con il suo ridotto diametro consente di abbassare il baricentro della vettura a soli 370 mm da terra. Fra il motore e il cambio una fusione funge da serbatoio per l’olio e da ancoraggio per i bracci delle sospensioni posteriori. Il cambio a 6 marce, in linea con il motore, è inedito, con sincronizzatori ZF a doppio cono che consentono cambiate rapide e facili. La perfetta manovrabilità è garantita dalla struttura monolitica della meccanica e della scocca. La distribuzione dei pesi è del 42% circa sull’avantreno e del 58% sul retrotreno, con una massa complessiva a vuoto di 1230 kg. A questi si aggiungono alle alte velocità 120-190 kg di carico aerodinamico. Per la F50 soltanto il meglio del meglio.  Dai freni della Brembo, con dischi di ghisa speciale raffreddati con alettature interne e forati per ridurre le masse, per meglio smaltire l’acqua e ravvivare la superficie delle pastiglie. Le pinze hanno cilindretti rettificati e gommini speciali, così da collaborare al resto dell’impianto per avere da subito un grande mordente. Con soli 28 kg di spinta la "F50" decelera di 0,7 g rispetto ai 0,55 della "F40", quindi la servoassistenza è superflua e la modulabilità perfetta. Anche i pneumatici Goodyear "Fiorano" hanno appresentato una sfida unica per coniugare doti di durata, omogenea tenuta a freddo e a caldo, su asciutto e su bagnato. Non per nulla sono stati sviluppati dallo stesso gruppo che progetta le gomme per la "F1" Ogni particolare è stato ottimizzato. Dalle sospensioni tipo "push rod", con bracci di acciaio tipo monoposto, a bassa sezione ed altissima rigidezza, con tubi ammortizzatori di alluminio e controllo elettronico dello smorzamento, fino ai mozzi ruota di titanio con un disegno che ha consentito d’allungare i bracci delle sospensioni e i semiassi così da ridurre i micro strisciamenti laterali del pneumatico durante le escursioni della sospensione e di ridurre del 15% l’angolo di lavoro del semiasse, così da ridurre gli attriti. Anche i cerchi della Speedline, di lega speciale di magnesio, sono al top dell’efficienza, più leggeri del 25% rispetto alla media. 

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Areodinamica padrona 

“F50» è nata in galleria del vento. Ci sono vo­lute più di duemila ore per mettere a punto le caratteristiche della nuova Ferrari che doveva ri­spondere a precisi requisiti di progetto.
- Elevati valori di deportanza sui due assali
- Distribuzione dei carichi aerodinamici verticali prevalenti sull’asse posteriore per ottenere mag­gior stabilità in tutte le condizioni.
- Variazioni di carico aerodinamico minime in funzione dell’altezza da terra della vettura
- Forze aerodinamiche laterali contenute con il centro di applicazione il più arretrato possibile in modo da minimizzare gli effetti del vento laterale.
- Variazioni minime passando dalla configurazio­ne coupé a quella spider e conservando sempre un buon confort.
- Gran parte del lavoro è stato svolto per mettere a punto il fondo della vettura, sulla «F50» completamente carenato, che svolge un ruolo di fondamentale importanza. L’aria viene incanalata sotto la vettura grazie all”invito ricavato nella parte anteriore. Ma l'altezza del vano motore due ventilatori aspirano l’aria dal fondo, così si ridà energia ai flussi per il voluto «effetto suolo» che «schiaccia» la vettura al terreno.
Molto importante la definizione delle prese d’aria, ottimizzate in modo da elevarne al massimo l’efficienza. Dato interessante: carico verticale a 300 km/h pari a 310 kg di cui il 35 % sull’assale anteriore e il restante 65 % su quello posteriore. 
   

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Avvolta dal carbonio 

Anche l’abitacolo è stato concepito con lo stesso criterio di razionalità che ha guidato tutto il progetto della vettura. Il superfluo non C’è; pesa, non serve e perciò è inutile su di un’auto nata per far vivere emozioni da corsa. Invece tutto quello che è indispensabile è stato oggetto di lunghi studi e di una cura meticolosa.  I sedili, con guscio di carbonio sono rivestiti di morbida pelle Connolly con la parte centrale realizzata di uno speciale tessuto traspirante per il miglior confort «termico» del pilota e del passeggero. Avvolgono e trattengono il corpo esattamente come quelli utilizzati sulle auto da corsa. La pedaliera, completamente regolabile, è una piccola opera d’arte. Incernierata in basso, con i tre componenti vicini e perfettamente allineati tra di loro, è stata evidentemente pensata per manovre sportive. Infine la leva del cambio è in posizione ergonornicamente corretta e scorre, come su tutte le Ferrari stradali, nella classica griglia a settori.  La presenza del carbonio è dominante; d’altra parte la «F50» è costruita tutta con questo affascinante materiale e sarebbe assurdo nasconderlo. Così il telaio affiora a nudo in tutte le zone dell’abitacolo e di carbonio è anche la plancia, semplice, lineare, sportivissima. Anche nella strumentazione si è fatto ricorso all’esperienza agonistica; si tratta di un display a cristalli liquidi retroiluminato, interamente gestito da un microprocessore. Le informazioni fornite in forma analogica o digitale, sono molteplici: il regime, la velocità, e naturalmente tutti i dati riguardanti il motore, cioè la temperatura dell’acqua, la temperatura e pressione dell’olio motore e così via. C’è anche un display multispia per le segnalazione d’allarme. Ma non è tutto, il sistema possiede anche una propria memoria dove vengono registrati i principali parametri di funzionamento e le possibili anomalie (giri motore, velocità, temperature, ecc.) cosicchè, in sede di controllo, è possibile risalire all’uso che è stato fatto della vettura. 

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Sua maestà il motore 

Ferrari è il Motore. Eccezionale sempre, su ogni modello. Ma il propulsore della «F50» può dirsi veramente unico. Come può esserlo un «12k nato solo per correre nel 1989 e modificato per l’utilizzo stradale. Se il motore di «formula 1» ha una vita di 3 ore e non sopporta regimi inferiori a 5000 giri, quello della «F50» soddisfa tutti i requisiti di durata, emissioni inquinanti, affidabilità e guidabilità di ogni Ferrari di serie; resiste a 200 ore in sala prove e gira al minimo regolare come un orologio. Risultati ottenuti portando da 3500 a 4700 la cilindrata, aumentando la corsa (69 mm) rispetto al motore della «640» ma conservandone inalterato la distanza fra i cilindri. Risultato: 383 kW.-520 CV a 8500 giri, coppia massima di 471 Nnm-48 kgm e ... un’ottantina di cavalli già a 1500 giri. Le bancate del basamento formano. una V di 65° e sono rimaste quelle della monoposto, di ghisa sferoidale con canne ricavate direttamente nella fusione a pareti sottili, di 2 mm contro i 4-5 mm del basamento di una vettura di serie. Questa esasperazione implica inesorabili controlli qualità. Per un motore normale le canne di ghisa vanno bene, qui non basta. Per ridurre attriti e usure (il consumo olio, anche in pista, non supera i 500 grammi ogni 1000 km) vengono trattate superficialmente secondo il procedimento Nikasil. La logistica non è da poco: ogni basamento viene fuso e lavorato a Maranello, mandato in Germania alla Mahle per il trattamento e riportato alla Ferrari per l’assemblaggio. I pistoni Mahle sono di lega d’alluminio forgiata, le bielle di titanio. Ogni dettaglio è esasperato, anche le tenute sulla testa sono speciali, con guarnizioni ad anello come quelle della “formula 1”. La testa ha quattro alberi a camme azionati da due catene Morse che azionano direttamente le cinque valvole per cilindro. Mentre in «F.1» occorre smontare gli alberi a camme per accedere alle pastiglie calibrate delle punterie, sulla «F50» le sottili pastiglie fra albero e bicchierino non richiedono operazioni complesse. Degne di un orologiaio svizzero sono le lavorazioni e l’assemblaggio dei sei corpi farfallati eseguite dalla Weber di Bologna, con le 12 farfalle in perfetta sincronia nella regolazione del passaggio dell’aria per i cilindri. 

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Gli uomini 

Il Macalesi Maurizio, prima il cognome poi il nome per quel vizio che si prende a scuola, sul suo biglietto da visita ha fatto scrivere con orgoglio "operaio". Come un altro esibisce titoli accademici, cariche aziendali, quarti di nobiltà. Perchè «non è mica un operaio qualunque”, è un operaio Ferrari. E in più, lui, fortunato tra i fortunati, sta lì a veder nascere la stella del momento. Presidia, con un piano di lavoro pinzato su una di quelle tavolette rigide dei sergenti istruttori americani, la breve linea di montaggio della “F5O", la più preziosa, tecnologicamente parlando, e prestigiosa del mondo. Una cinquantina di metri in tutto, dentro ci stanno cinque o sei macchine. Intorno altri orgogliosi ragazzi che religiosamente avvitano il motore alla monoscocca, poi le sospensioni, poi il telaietto davanti, poi le ruote, i sedili, il volante. Che altri hanno religiosamente costruito in angoli della fabbrica e altri hanno progettato ai computer. Qui lei Cresce, da niente diventa una cosa che va. È bellissimo”.  Viva la Ferrari, che riesce a farsi amare anche da chi per lei fatica e suda. Viva la Ferrari, che riesce ad alzare sempre più in alto il limite della ambizioni proprie e dello stupore altrui. Viva, viva questa Ferrari «F50» che sembra una visione ma è reale. Che ha il sapore di una sfida universale. Idea affascinante, ma poi la realizzazione? Amedeo Felisa, direttore tecnico della Ferrari che ha riversato nella F5O tutte le furbizie da ingegnere, è quasi stupito “Di far rientrare nei limiti delle norme di sicurezza internazionali un’auto nata per la pista”. Sicurezza e durata, di questo doveva tener conto Battistino Carniglia, direttore del progetto «Ma anche prestazioni, naturalmente, in ogni senso. Per vedere dove si può arrivare. Qualcuno dice che non ha senso un’auto così per il traffico normale? È un’opera d’arte tecnologica”. Però Camiglia ha dovuto chiedere a Carlo Della Casa sospensioni da pista che fossero soffici come in una berlina. È intervenuto anche Giorgio Panini, con la sua trentennale esperienza di pista e di F.1 dal vero. “Non è stato facile; in gara le sospensioni devono durare qualche ora poi si possono anche buttare. Qui no.Si è dovuto inventare, inventare...”  E il povero Paolo Martinelli, ora responsabile dei motori F.1, ha dovuto addomesticare l’indomabile 12 cilindri fatto per dare il meglio di sè intorno ai 15.000 giri. «Il problema era non rinunciare alle prestazioni e permettere alla “F50” di ripartire ai semafori, di viaggiare a mille giri e poi correre. Se ce l’abbiamo fatta? Basta fare un giro per capire”. E adesso che è fatta, che va, tocca a Michele Scannavini direttore commerciale e del marketing, venderla. Ma c’è il trucco. Ne faranno 349, esattamente, perchè le indagini presso i rivenditori hanno individuato un potenziale di 350 clienti “adeguati”. E Ferrari, Enzo, diceva che bisognava sempre produrre una macchina in meno rispetto alla domanda. Quindi già tutte vendute? “Ogni epoca nell’avventura Ferrari ha avuto un pezzo storico che i collezionisti non possono perdere. Le venderemo Anche a Tahiti dove esiste un, luccicante, salone Ferrari? 

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Lui la conosce bene 


E’ uno di quei tecnici la cui bravura si misura ancora con il cronometro. Anzi con i responsi delle fotocellule di Fiorano. Dario Benuzzi di Vignola, 49 anni, capo collaudatore Ferrari, l’uomo che ha fatto nascere, ha svezzato ma anche torturato l' F50 . Anche lui ormai è uno dei personaggi del Cavallino. Cominciò la carriera 27 anni fa; ha provato anche le F.1, quelle di Prost, Mansell, Berger e Mesi. Benuzzi è innamorato della sua «F50», sua come nessun’altra. Ne conosce ogni segreto, ogni reazione. «Vetture così non ne esistono. Ha qualità e limiti che neppure v’immaginate. Va come un missile ma sì guida facilmente persino nel traffico cittadino. Abbiamo lavorato duro per quattro anni per renderla perfetta, sia su pista sia su strada. Un lavoro certosino per darle le doti che, forse, mancavano alla “GTO” e alla “F40”. È facile da guidare, sincera nonostante la sua enorme potenza. Fantastica oltre i 4000 giri, può sembrare un po’ vuota sotto questo regime. Ma non è così. E poi con l’aspirato si possono evitare quelle improvvise scariche di coppia del turbo F40. L’abbiamo resa perfettamente neutra, per sfruttare al limite le qualità del motore centrale, per renderla più stabile, più maneggevole con un sottosterzo minimo al limite. E poi ci sono stati tanti, tantissimi chilometri di perfezionamento su strada.  
Esempio: i freni docili e sicuri anche senza l’ABS e lo sterzo, preciso, leggero anche senza il servo. Poi le sospensioni: grazie al computer si adattano a ogni fondo, il liscio della pista o lo sconnesso di una statale; a ogni velocità, in ogni curva. E con la rigidissima struttura di carbonio non si sentono vibrazioni e scricchiolii. Persino la climatizzazione non dà problemi. Il rumore? quello glielo abbiamo lasciato. Il cliente Ferrari paga centinaia di milioni per sentirlo. Ci mancherebbe altro che glielo togliessimo».