Non è la prima volta che la Ferrari lancia granturismo a motore centrale dal carattere decisamente “forte”. Capostipite di questa generazione fu la GTO (1984), il cui nome citava il celebre modello del ’62, dove GTO stava per Gran Turismo Omologata. Prodotta in circa 200 esemplari, aveva un telaio a traliccio con carrozzeria in materiali plastici, sospensioni a quadrilateri, motore longitudinale V8 biturbo, il cambio dietro l’asse posteriore.
Nel 1987 fu la volta della F40, realizzata in onore dei 40 anni della Ferrari in oltre 1.300 unità, che spostava l’interesse sulla scocca con traliccio parzialmente in kevlar, carrozzeria in compositi, freni con largo impiego di alluminio e cerchi monodado. Il motore era derivato dal V8 della GTO.
Nessuna parentela con la generazione precedente, se non nella filosofia estrema, per la F50 del ’95, che venne prodotta in 349 esemplari. Rispetto alla F40 aumentarono i cilindri (12, a V), la cilindrata e la potenza.

Il packaging, l’ergonomia, l’aerodinamica, stile e tecnologia della Ferrari “Enzo”
Le supercar con motori a 12 cilindri, come la F50 e la Ferrari “Enzo”, hanno necessariamente una distribuzione di volumi particolare: il guidatore seduto molto avanti e il motore posteriore longitudinale portano ad un abitacolo spostato verso l’anteriore, con un lunghissimo parafango posteriore. Una parte del lavoro Pininfarina è consistita nel rendere il rapporto fra questi volumi attraente in termini di proporzioni.

Se è vero che l’antecedente storico diretto della Ferrari “Enzo” è la F50, le due supercar presentano differenze radicali. Dal punto di vista telaistico, significativi sono la scocca in carbonio, le sospensioni a ruote indipendenti push-rod (bracci e puntoni, come in F1), l’adozione dell’ABS, il potentissimo impianto frenante della Brembo. Il motore ha 5998 c.c. di cilindrata contro i 4.700 c.c. della F50, 660cv contro i 520cv della F50, raggiunge la velocità massima di oltre 360 Km/h rispetto ai 325 Km/h della F50, ponendosi al vertice prestazionale assoluto delle supercar a livello mondiale.

Per quanto riguarda la scelta della configurazione, la Ferrari “Enzo” è una berlinetta, a differenza della F50, per la quale era prevista anche la configurazione barchetta. Anche le dimensioni sono diverse: la Ferrari “Enzo” è più bassa (1.147 mm) e più larga (2.035 mm).

Altra differenza è nella posizione laterale dei radiatori anteriori che, radicalizzando l’impostazione della 360 Modena, ha consentito da un lato di evolvere l’anteriore verso qualcosa di più estremo, con la realizzazione di due prese d’aria laterali ed una parte centrale rialzata per alimentare il fondo aerodinamico, e dall’altro di ottimizzare il coefficiente di penetrazione integrando il muso appuntito da F1 per ragioni funzionali. Non si tratta, quindi, di una decorazione applicata al corpo macchina, come può accadere su vetture a motore anteriore: nella Ferrari “Enzo” il “naso” fa parte dei contenuti in quanto divide il flusso d’aria tra la parte superiore e la parte inferiore del corpo macchina, e quella che va ai radiatori.

Particolare attenzione è stata prestata all’ergonomia allo scopo di facilitare l’ingresso in vettura. Da qui le porte che si aprono a farfalla sollevandosi in avanti con un cinematismo che ricorda quello della 512M: anche questa una scelta funzionale, con la porta che si apre fino al suolo, senza la classica parte fissa del longherone che, su questo genere di vettura, sarebbe molto largo con tutte le conseguenti difficoltà di ingresso in una vettura molto bassa. Aprendola verso l’alto, invece, il longherone diventa di fatto più sottile, scompare tutta la parte di carrozzeria sottostante, si spostano la ridella e il tetto e ci si può calare all’interno dell’abitacolo comodamente dall’alto.
Sulla F40 e la F50 l’alettone faceva parte integrante del disegno: tutta la fiancata e l’equilibrio dei volumi tenevano conto di questa massa ottica del posteriore. L’assenza voluta dell’alettone nella Ferrari “Enzo” ha richiesto un’impostazione di volumi specifica che modifica significativamente l’aspetto della vettura. Dal punto di vista dell’aerodinamica attiva, gli aspetti più rilevanti sono nell’impostazione del sottoscocca e nelle piccole appendici aerodinamiche: sia lo spoiler posteriore che gli spoiler sottoscocca assumono, infatti, posizioni diverse in funzione della velocità e sono in grado di mantenere in qualunque condizione la massima deportanza e la minima resistenza aerodinamica, con gli stessi valori, se non migliori, che si sarebbero ottenuti con un alettone tradizionale.
 

http://www.pininfarina.it/ita/stampa/ginevra2003/f_enzo.html