Prova verità

La berlinetta di maranello si rivela straordinaria su tutto il fronte delle qualità dinamiche.  E permette di viverle anche su strada, senza imporre particolari sacrifici. 

Da AUTO

Quanto fa da 0 a 100 ? La domanda è sulla bocca di tutti, quando si parla di Gran turismo, Ferrari in testa. Ma la risposta, se permette , è scontato: avete visto mai una Ferrari lenta in accelerazione , o carente in velocità massima o essere superata da un Mulo ?  Certo qualche decimo lo si può sempre limare, così come c’è sempre la possibilità di migliorare il tempo sul giro a Fiorano, o dove vi pare. 
Ma anche questo se permettete è nella logica delle cose: ci sarebbe da vero da preoccuparsi, se con un motore più potente e cinque anni di evoluzione tecnica alle spalle, la 360 Modena offrisse performance inferiori a quelle della F355, che pure aveva tutte le qualità delle migliori purosangue Ferrari. Certo, bisogna tener presenti le dimensioni più generose, che hanno portato la “bedinetta” ad avvicinarsi non poca alle “grandi” di Maranello. Ma soprattutto bisogna fare i conti con una legislazione che impone vincoli sempre più stretti, in termini di rumore, emissioni, rigidità (e dunque, almeno in prima analisi, peso) della struttura. Ma la naturale aspettativa degli appassionati è che il lavora di tecnici e collaudatori sia comunque capace di scavalcare ogni barriera. E di andar oltre. 
Naturalmente a Maranello ci sono riusciti, e bene. Al punto che occorre veramente reprimersi, per parlare della 360 Modena senza sconfinare nell’esaltazione verbale. E non solo per le sue prestazioni, cui comunque spetta un ruolo di primo piano. Ma la stessa immagine, che alle prime uscite aveva lasciato un po’ tutti perplessi, non ci mette molto a conquistarti, per equilibrio e per grinta. Per rendersene conto non basta osservarla in foto, e neppure in vetrina: occorre guardarla mentre sfila per strada, che galoppi veloce o che si muova al passo in mezzo al traffico. Solo in quel momento, dal confronto con le banali lamiere che le stanno attorno, ci si rende conto della qualità del lavoro stilistico condotto dalla Pininfarina. Anche nel tanto discusso frontale. Tutto ok per prestazioni e stile, insomma, oltre che per tecnologia e, per quanto fuori luogo possa sembrare, per il confort .Aspetto con il quale è inevitabile confrontarsi quando si misura un’auto non solo per quello che può offrire nel giro di pista tirato alla morte, le o stradale, turistico o “cattivo” che sia. Ed è proprio sotto questa voce che va annoverata la maggiore sorpresa offerta dalla 360 Modena.  Chi scrive ha avuto la fortuna (nel senso letterale del termine) di guidarla per 900 km filati. E può garantire di esserne sceso senza che la schiena, i muscoli o qualsiasi altra articolazione avessero motivo di lamentarsi. Dopo ore trascorse ad ascoltare la musica dell’otto cilindri, a gustarsi tutte le altre emozioni che la vettura ti mette fra le mani, a cominciare da quel vero gioiello che è il cambio sequenziale elettroidraulico F1. Emozioni apprezzate in pieno anche perché vissute senza dover combattere con una posizione di guida in felice (anzi) senza soffrire per le afflizioni (sotto forma di vibrazioni, scuotirmenlti, rimbalzi a ogni sconnessione) cui spesso ti costringono le vetture estreme, con la scusa della “sportività pura".  Eh no, signori: qui la sportività c’è tutta, sul dritto, nel misto, sui curvoni, in frenata.
 Ce n’è tanta che si corre pure il rischio di sconfinare, tale è la confidenza, la sensazione di naturalezza che la vettura in fonde in chine tiene il volante. Ma c’è anche la possibilità di convivervi, di assaporarne appieno le emozioni (rumore compreso, ci mancherebbe) senza doversi per forza di cose sentire dei duri.
E vero, sembra di trovarsi di fronte a una sorta di quadratura del cerchio. Ma anche mettendosi d’impegno, non è affatto facile stendere un elenco di difetti. Sì, la scalatura dei rapporti è proprio “da pista"  con una sesta “piena”(da velocità massima al limitatore) che non è proprio l’ideale per i trasferimenti.
 Il corredo tecnico, notevolissimo, comprende l’irrinunciabile (e frequentemente chiamato in causa) controllo della trazione ma lascia al momento in sospeso il discorso sull’ESP, garante della stabilità, la cui presenza sarebbe altrettanto auspicabile (tanto, quand’è il momento di divertirsi, c’è sempre un pulsante da schiacciare). Sì, nell’abitacolo qualche elemento di finitura non è prorio in linea con la classe de la vettura e soprattutto con la sua quotazione. Ma quando si stringe il volante fra l’unico motivo di apprensione viene da una visibilita (posteriore e verso tre quarto spesso critica. Tutto qui? Sì, tutto qui. Per quanto riguarda i meriti della 360, invece, le otto pagine che seguono non riescono a contenerne che un sincero (e con tutta probabilità parziale) riassunto.

Tecnica : Nel segno dell'alluminio

 Con la 360 Modena, la Ferrari fa segnare un netto passo avanti, rispetto alle ultime generazioni di berlinette a motore centrale. Lo dicono chiaramente le dimensioni più generose (a cominciare da una lungrezza passata dai 425 cm della F355 agli attuali 448, su un passo aumentato di 15 cm), lo conferma un contenuto tecnico che di fatto avvicina la vettura più venduta, nella gamma del Cavallino rampante, ai modelli di livello superiore. Per altro verso la volontà di conservare elevati doti di agilità ha indotto i tecnici a lavorare per contenere il peso. Di qui, fondamentalmente, la scelta dell’alluminio sia per la struttura portante sia per i pannelli di carrozzeria. Il telaio è costituito da elementi estrusi o realizzati per fusione, come le zone di attacco delle sospensioni. Queste ultime conservano l’architettura più classica delle sportive di razza, con triangoli sovrapposti su entrambi gli assi. Anche qui si è fatto ampio ricorso all‘alluminio (per le leve superiori e inferiori, come pure per i portamozzi). Da notare anche che la barra stabilizzatrice posteriore, in due pezzi, è alloggiata all’interno della traversa del telaio, a sua volta contraddistinta dal profilo alare. Alluminio anche per il corpo degli ammortizzatori, sviluppati in cooperazione con la Sachs e dotati di un’elettrovalvola corredata da tre sensori di accelerazione e da un’unità di controllo, che lavora sui segnali di velocità veicolo e frenata.
Due programmi di smorzamento (normale o sport) sono selezionabili da parte del guidatore, ma la logica di controllo del sistema opera su ben sei mappe di lavoro, in base alle quali corregge pressoché istantaneamente le curve di taratura, minimizzando i movimenti di rollio e beccheggio soprattutto quando la vettura è più impegnata”.Ancora lega d’alluminio per i cerchi ruota, da 7,5” di canale per l’anteriore e da 10” per il posteriore. Da segnalare che, essenzialmente allo scopo di limitare il rischio di aquaplaning, sono stati adottati pneumatici di sezione inferiore al passato per l’avantreno (215/45 contro 225/40). Scelta opposta invece per il posteriore, con gli attuali 275 contro i precedenti 265, sempre di serie 40. Da aggiungere che la dimensione relativamente ridotta dei pneumatici anteriori contribuisce a contenere la resistenza all’avanzamento: un fattore sempre significativo, anche se nel caso specifico alla Ferrari hanno lavorato più per la deportanza (la Casa modenese dichiara un carico di 180 kg sul posteriore a velocità prossime ai 300 orari) che non per la penetrazione (il Cx è di 0,335).
Lo sterzo, assistito da idroguida con pompa a due livelli in funzione del regime motore, consente un diametro di volta molto ridotto (10,8 m contro 12 della F355). L’impianto frenante prevede quattro dischi autoventilanti con fascia frenante forata e pinze in alluminio a quattro cilindretti. L’ABS (Bosch 5.3, con correttore elettronico di frenata) è integrato all’unità di gestione elettronica della trazione, corredata di antibloccaggio in decelerazione (per contenere l’eventuale eccesso di coppia in scalata). Ma l’elemento di maggior rilievo di questa unità resta l’antipattinamento in accelerazione, che può essere escluso manualmente, o lavorare secondo due diverse modalità, che accompagnano la selezione (normalsport) effettuata dal pilota per gli ammortizzatori. Nel secondo caso, in particolare, il sistema consente soglie di slittamento più elevate e, nella marcia in rettilineo, elimina del tutto il taglio di alimentazione, lasciando ai soli freni il compito di contenere l’eventuale pattinamento. In proposito va anche rilevato che l’adozione di un acceleratore elettronico ha consentito una messa a punto più raffinata del dispositivo, con interventi più progressivi sia nella riduzione sia nella restituzione della coppia alle ruote motrici. Siamo così giunti a parlare del motore che, oltre all’evoluzione della gestione elettronica di cui s’è detto, si segnala per la potenza specifica elevatissima (112 CV/litro) e per l’eccezionale curva di coppia: 30 kgm a 3000 giri, che diventano 38 a 4750 e restano tali sino a 8000. Il propulsore è interamente in lega leggera, con canne cilindri riportate in acciaio; le bielle sono in titanio, i pistoni in alluminio forgiato. Il sistema di alimentazione è separato: ciascuna delle due bancate dispone di una propria centralina Motronic che, oltre all’apertura della relativa farfalla motorizzata, controlla la configurazione dei condotti di aspirazione (a geometria variabile) e la fasatura dello scarico (il variatore è elettroidraulico). A proposito di distribuzione, l’otto cilindri di Maranello conferma la scelta delle cinque valvole per cilindro (tre di aspirazione) comandate da due alberi a camme per bancata.
Oltre che per le soluzioni tecniche, il propulsore si segnala per il ruolo estetico che è chiamato a giocare, così com’è in bella vista, sotto il lunotto posteriore: anche a costo di creare qualche problema a quest’ultimo, che resta vittima di consistenti appannamenti in caso di lavaggio della carrozzeria a vettura calda. Ma un po’ tutto il vano tradisce la voglia di esibizione della tecnologia contenuta nella vettura: restano infatti “a nudo” tanto le travi in alluminio quanto il colossale impianto di scarico.
Infine, il vero gioiello tecnologico della 360 Modena, il cambio a sei marce con comando elettroidraulico denominato F1. Montato in linea con il motore, ripropone la soluzione offerta in prima assoluta con la F355, con due programmi di gestione delle cambiate. La differenza rispetto al passato sta in un software più evoluto e in una completa gestione del gas durante le cambiate, resa ora possibile dal comando elettronico dell’acceleratore. Come noto, il sistema offre anche la possibilità di funzionamento in modo interamente automatico, con tanto di programma specifico per la marcia in condizioni di limitata aderenza.

L'abitacolo : Emozioni senza sacrifici

Anche se l'impostazione stilistica denota una sostanziale continuità con il passato, l'interno è forse l'elemento che fa segnare i progressi più significativi, nei confronti delle precedenti berlinette per le dimensioni decisamente più generose e, più in generale, per la capacità di offrire un ambiente che non faccia rimpiangere un'automobile "normale" già dopo tre quarti d'ora.
 L'accesso è più agevole, non bisogna scendere fino a terra per trovare il sedile e la luce delle porte (grazie anche all'assenza di cornice per i cristalli) è più che sufficiente per prender posto senza dover compiere contorsioni. I due sedili sono ben dimensionati: se ne avvantaggia innanzitutto la posizione di guida, che beneficia di uno sterzo (finalmente) quasi perfettamente verticale, nonché dotato di (ampia) escursione sui due assi. Quasi a disincentivare ogni tentazione di usare il sinistro per frenare, la coppia di pedali è spostata verso destra; quanto al piede d' appoggio, per lui c'è una comoda piastra, mentre l'assenza di raccordo fra plancia e tunnel centrale fa mancare un pieno ancoraggio per la gamba destra.
I sedili sono elegantemente rivestiti in pelle, ma convincono soprattutto per l'eccellente equilibrio fra contenimento e confort. Oltre alle due regolazioni di base, offrono la possibilità di modificare la posizione degli elementi laterali di sostegno del busto, così da "fasciare" a dovere il guidatore. Molti i comandi raggruppati alte spalle del volante, a cominciare dalle due leve a bilanciere per l'inserimento delle marce. La loro presenza ha indotto a spostare verso il basso i commutatori per devioluci e tergi, che così risultano un po' nascosti dalle razze.
Queste ultime ospitano i pulsanti del clacson, davvero a tiro di pollice, al punto che sulle prime può capitare di premerli inavvertitamente. Il tunnel centrale ospita invece la levetta per l'inserimento della retromarcia, i pulsanti per attivare la funzione automatica del cambio F1, quelli per l'hazard e la regolazione elettrica dei retrovisori. Ci sono anche i comandi di sblocco di portello carburante e cofano anteriore, nascosti sotto uno sportellino girevole il cui fermo è realizzato con una misera molletta: è, questa, una delle poche cadute di tono di un ambiente che per altri versi fa segnare una cura molto migliore che in passato, anche se non mancano le "rivendicazioni" di artigianalità.
Meritano una segnalazione, fra l'altro, le viti a vista utilizzate quale elemento di design in più di un particolare. Per concludere con i comandi, c'è una pulsantiera supplementare "mista" alla sinistra del volante, con servizi secondari (sbrinatore lunotto e retronebbia) e tecnici (esclusione ASR, conversione normale-sport per cambio e sospensioni). Ricca e raccolta la strumentazione, con quadranti analogici per temperatura acqua, temperatura e pressione olio, carica batteria. Li accompagnano indicazioni digitali per la marcia inserita, il contachilometri, il livello carburante (a barre) e per eventuali segnalazioni del check system (apertura porte e cofani, riserva carburante e via dicendo).
Il pannello che contorna il quadro resenta una finitura color aluminio, così come quello che, a centrò plancia, ospita l'autoradio dedicata (a dire il vero piuttosto complessa dagestire) e i comandi di alzacristalli (è illuminato il loro simbolo, ma non i tasti) e del climatizzatore automatico, che si è rivelato molto efficace e stabile. La finitura argentea è ripresa pure sul tunnel e sulle tasche dei pannelli porta, con evidente richiamo al metallo "portante" della vettura. Una soluzione elegante, ma non priva di qualche controindicazione pratica: il rischio-graffio è elevato.
Ogni altro elemento dell'interno è rivestito in pelle, a cominciare dalla plancia, che sulla destra vanta un cassetto portaoggetti di discreta capienza, nonostante l'airbag passeggero. Altri ripostigli sono ricavati nelle porte e alle spalle dei sedili. Qui si può anche collocare una sacca, purché non contenga prodotti deperibili: la vicinanza del motore si fa sentire... A proposito di bagagli, anche il vano anteriore è più che decoroso, grazie soprattutto alla notevole profondità.
Lo corredano un'elegante trousse di attrezzi "firmati" e la bomboletta per il gonfiaggio d'emergenza.

Su strada : Comunque grande

Il salto dell’acquedotto: così i collaudatori che frequentano il circuito di Nardò (l’unico luogo in Italia dove una vettura come la Ferrari 360 Modena può far valere la sua velocità massima) hanno battezzato un punto dell’anello di alta velocità dove l’asfalto presenta una giunzione trasversale. Un dislivello quasi inawertibile fino ai 200, ma capace di provocare qualche brivido quando si viaggia dalle parti dei 300 orari. Bene, anche quando ci siamo passati in sesta piena, la lancetta del contagiri già ben al di là degli 8000 giri, a caccia della velocità di punta, il posteriore della 360 Modena ha copiato ogni centimetro d’asfalto con precisione straordinaria, senza dare mai la sensazione (decisamente poco rassicurante, a quelle andature) di faticare a mantenere il contatto.
Qui (e praticamente solo qui) si può verificare sperimentalmente se il carico dinamico da un lato e il lavoro delle sospensioni dall’altro sono veramente all’altezza della situazione: e la 360 ne è uscita con una promozione piena. Assai più significativa, a nostro parere, di qualche km/h in più o in meno nella velocità massima, che comunque non è mancata: nonostante condizioni ambientali non proprio ideali (temperatura dell’aria di 28°) la vettura è arrivata a sfiorare la barriera dei 295 km/h nel miglior passaggio. Nella direzione opposta, complice una componente di vento non favorevole, le sono invece mancati circa 5 km/h. Ma la sensazione, lo ripetiamo, è che in condizioni più favorevoli si possa far meglio. Analogo il discorso relativo allo spunto da fermo: la 360 F1 ,con l’asfalto oltre i 40°, ha fatto registrare 4”76 sullo 0-100 km/h. Per dovere di cronaca, segnaliamo che in altre prove strumentali condotte sul circuito di Fiorano con una 360 Modena dotata di cambio manuale (con temperature di aria e asfalto nettamente inferiori) abbiamo registrato un 4”53 pienamente in linea con i valori dichiarati dalla Casa modenese. Continuando l’analisi dei dati strumentali, la 360 Modena si è dimostrata efficacissima in frenata: con 91,4 metri ha addirittura fatto segnare il record assoluto negli spazi di arresto da 160 km/h. Oltre ai rilevamenti abituali, nella tabella riportiamo per la prima volta alcuni riscontri relativi all’accelerazione trasversale sopportata dalla vettura in curva. Sono stati rilevati tramite il sistema di acquisizione dati System 3+ della Sec di Modena, corredato di due accelerometri, che utilizza un software specifiCO per l’analisi dei dati di marcia de1la vettura tramite PC. Si tratta di un’attrezzatura entrata da POCO a far parte del nostro corredo tecnico per le prove su strada , che naturalmente troverà applicazioni crescenti in futuro. 
Ma lasciamo da parte piste e strumenti e torniamo alla Ferrari, per occuparci del suo rapporto con la strada. Che è almeno altrettanto convincente delle cifre, già dalle prime sensazioni. Non è una vettura che incute soggezione, la 360 Modena, anzi: pochi secondi per acquisire gli automatismi fra dita e leve di comando del cambio e si può cominciare a saggiarne (per gradi, owiamente) le potenzialità. Inizia sornione il motore, con il rumore ovattato a causa dei risuonatori applicati allo scarico, ben chiusi sino a 2800 giri. Se si schiaccia, esplode la musica di aspirazione (guarda caso, la presa d’aria è accanto al vetro del pilota...) che accompagna la progressione del motore. Rapidissima, owiamente. Quel che sorprende è l’incredibile reattività del pedale del gas, basta sfiorano che la lancetta del contagiri già schizza verso l’alto.
E non si fa in tempo ad alzare il piede che precipita. Cambia ancora il suono, quando si passano i 5500 giri e sia il variatore di fase sia il collettore di aspirazione sono passati in configurazione “massima potenza”: e diventa altissimo. Per la verità, piuttosto alto lo è sempre: nonostante l’intento di “civilizzare” la vettura, alla Ferrari hanno comunque optato per una scalatura “da pista” dei rapporti al cambio. Così, alla sesta corrispondono meno di 34 km/h per 1000 giri, che significa stare al di sopra dei 5000 già a 180 km/h. E una bella musica, insomma, quella che accompagna la marcia autostradale. Ma forse, se fosse un po’ più soffusa, asseconderebbe meglio un confort generale dawero sorprendente, date le circostanze: vibrazioni pressoché assenti, rumorosità di rotolamento e aerodinamica che divengono significative solo al di là dei 250 km/h, risposta delle sospensioni neppur troppo secca, sullo sconnesso, capace di “coprire” bene anche le piccole imperfezioni del fondo. Insomma, condizioni ideali per vivere bene e per concentrarsi sui piaceri della guida, che sono tanti: la 360 è precisa sino all’estremo nello sterzo, incredibilmente efficace e progressiva in frenata, bilanciata e tutt’altro che nervosa in curva, dove fa valere un appoggio immediato e sincero. Con tutti i vantaggi che derivano dal baricentro basso, dalle limitate inerzie in gioco, dalla non eccessiva reattività garantita dal passo lungo.
Si potrebbe continuare all’infinito, nel tessere gli elogi delle qualità dinamiche. Che fanno prendere confidenza con la vettura anche troppo in fretta. Su percorso misto, curva dopo curva ci si rende conto che il controllo della trazione lavora con frequenza sempre maggiore: la coppia abbonda a tutti i regimi, e non ci mette molto a sfruttare per intero la motricità disponibile.
Comunque lavora bene, l’ASR: non “taglia” troppo presto e lascia che le ruote dispongano di coppia sufficiente ad accompagnare l’uscita di curva. Disinserendolo, è facile trovarsi a gestire il più naturale (e progressivo) dei sovrasterzi di potenza. E, per chi ha l’abitudine a padroneggiare 400 cavalli, il divertimento è assicurato. Anche perché il cambio accompagna alla grande, soprattutto in modalità sport è velocissimo nel salire e coinvolgente nello scalare. Per contro, se capita di far colonna basta pigiare il pulsante “auto” e ci si muove con la tranquillità di una “limo”. C’è solo da preoccuparsi, in questi casi, di controllare bene i movimenti del traffico: la visibilità posteriore è modesta e gli specchietti non coprono al meglio nei movimenti in diagonale, tipo innesti autostradali. Nel dubbio, se c’è strada libera, meglio affondare il gas: di sicuro il vostro ritmo non lo regge nessuno...

I rilevamenti

Scheda Tecnica

MOTORE
Centrale longitudinale, otto cilindri a v (90°); alesaggio x corsa 85x79 mm; cilindrata 3586 cm3 rapporto di compressione 11:1; potenza max 400 cv (294 kW) a 8500 giri; coppia max 38 kgm (373 Nm) a 4750 giri; basamento e teste in lega leggera; distribuzione a due alberi a camme in testa per bancata con variatore di fase, 5 valvole per cilindro, condotti di aspirazione a geometria variabile; alimentazione a iniezione elettronica sequenziale Bosch Motronic ME 7.3, accensione elettronica statica integrata.

TRASMISSIONE
Ruote motrici posteriori, controllo elettronico della trazione; frizione monodisco a secco; cambio meccanico sequenziale a sei rapporti (I 3,286:1; II 2,158:1; III 1,609:1; IV 1,269:1; V 1,034:1; VI 0,848:1), comando elettroidraulico; differenziale autobloccante.

AUTOTELAIO
Struttura portante e carrozzeria in lega di alluminio; sospensioni anteriori e posteriori a doppi triangoli, ammortizzatori a gas, molle elicoidali, barra antirollio; sterzo a cremagliera servoassistito; impianto frenante a doppio circuito idraulico con servofreno, ABS e EBV; freni a disco autoventilanti ant. e post. (diametro 330 mm); cerchi in lega leggera 7,5JJ 18” ant., 10JJ 18” post.; pneumatici Michelin Pilot Sport ant. 215/45 18, post. 275/40 18 gonfiati con Secur Pneus.

DIMENSIONI E PESO
Lunghezza 4477 mm; larghezza 1922 mm; altezza 1214 mm; passo 2600 mm; carreggiata anteriore1669 mm, carreggiata posteriore 1617 mm; peso in ordine di marcia 1390 kg; capacità serbatoio 95 litri; capacità bagagliaio 250 litri.

I pagelloni