Porsche 911 Gt3

Reduci da tre vittorie su dieci edizioni, le Porsche hanno mostrato una certa abitudine nel risultare vincenti in questa manifestazione: naturale aspettarsi molto dalla recente GT3, la più attesa e meglio "attrezzata” per la pista delle attuali 911. Forte di un motore derivato da quello impiegato a Le Mans, di un cambio a sei rapporti ravvicinati, di sospensioni irrigidite e abbassate e , nel caso della vettura di prova, in versione Clubsport, con il completamento di un rol-bar integrale, la Gt3 è apparsa più vicina ad un 'auto in assetto da corsa rispetto a qualsiasi altro modello inpegnato nel confronto. E non ha certo deluso, ad eccezzione di un aspetto importante evidenziato più avanti. Come di consueto per le vetture della Casa di Stoccarda, sono stati sterzo e impianto frenante a consentire alla 911 un vantaggio significativo sulla maggior parte della concorrenza. Specie i freni: la loro risposta, così potente e costante in efficacia, ha permesso di ritardare nettamente la staccata alle varianti rispetto ad altre vetture assimilabili alla GT3 per velocità e accelerazione. Analogamente, in uscita dalle curve lente, la tradizionale, elevatissima motricità propria delle 911 ha reso possibile accelerare con maggior anticipo rispetto a ogni altra vettura a trazione posteriore, con la certezza di ottenere un’efficace trasmissione al suolo di tutta la potenza disponibile. Inserimento e percorrenza di curva sono all’insegna dell’immediatezza che ci si aspetta da un’auto progettata per correre in pista: il cui comportamento è molto vivace, ma privo di reazioni nervose. Su fondo bagnato, poi, la GT3 non si è rivelata tanto più impegnativa da condurre ad alta velocità; naturalmente, in questo caso è necessario un dosaggio ancor più progressivo dell’acceleratore per evitare eccessivi contro-sterzi in uscita dalle curve. Il solo problema evidenziato dalla vettura nel corso della prova, come accennato in precedenza, ha riguardato una certa imprecisione del retrotreno, avvertibile solamente durante la percorrenza di curve veloci o mediamente veloci con particolare riferimento a quelle caratterizzate da asperità nel manto stradale circa a metà percorrenza. In questa specifica condizione, si è avuta la sensazione che mancasse un adeguato livello di tenuta laterale per tenere sotto controllo peso e inerzia del gruppo motore-cambio: il posteriore della vettura innesca leggere oscillazioni che, spingendo al limite, possono trasformarsi con gran rapidità in ampie derapate difficili da contenere, anche controsterzando prontamente. Occorre, certo, un notevole impegno di pilota e vettura per giungere a questa situazione, che in ogni caso dimostra come i progettisti della GT3 non siano ancora riusciti a domare del tutto le complesse forze in gioco; impresa invece riuscita nel caso della precedente 911 993 RS.

BMW M5

È una vettura che su strada si distingue per la sorprendente padronanza di guida che offre, ma eravamo certi che in circuito l’imponente e pesante M5 avrebbe dovuto cedere qualcosina, visto l’impressionante alternarsi di veloci rettilinei e curve impegnative che caratterizza Oulton Park Su strada la sua raffinatezza tende addirittura a isolare il conducente dalla realtà al punto dal distrarre dalla percezione della velocità, raggiunta velocemente raggiunta grazie ai 400 Cv del possente V8 . Cambiando scebario, le prime due curve di pista offrono già interessanti indicazioni su come probabilmente è destinata ad evolversi la situazione: si arriva in cima alla salita percorrendo una lieve curva a destra, il che lascia assai poco tempo per la frenata in discesa che immette nell’insidiosa curva in pendenza di Cascades. È un mix esplosivo che distingue subito i modelli votati alla pista da quelli “solamente” sportivi, ma la M5 ha mostrato di “digerire” assai bene questo passaggio critico inserendosi in curva con rassicurante precisione, per poi portarsi verso l’uscita forte di una grande neutralità. Lo sterzo offre una sensazione di piacevole presenza: pesante quanto basta per non richiedere troppi sforzi, fornisce precise informazioni utili specie nell veloci curve di Druids e Island. Il sistema DSC tende a... “rovinare” il divertimento, tagliando la potenza proprio quando ce n’è bisogno: ad esempio, in uscita dalle curve strette e dalle varianti. Escludendolo, la M5 si trasforma, ma occorre fare attenzione al sovrasterzo di potenza che si verifica con immediatezza, solo premendo l’acceleratore un centimetro di troppo...
Su questo circuito, un’auto con la mole della M5 di solito finisce per torturare i freni: giro dopo ~iro, invece, l’impianto BMW è rimasto sempre affidabile, facendo sentire la sua grande efficacia all’inizio come alla fine. Detto dei freni, va aggiunto che girando in pista di tanto in tanto c’è stato spazio per piccoli “awertimenti” a non prendersi eccessive libertà: come sulla salita di Clay Hill, dove il retrotreno si alleggerisce e può dare origine a qualche serpeggiamento qualora si voglia mantenere il gas tutto aperto.
Più in generale, la M5 ha dimostrato però un grande equilibrio nei tratti più veloci, combinato con la sorprendente efficacia di azione in  quelli lenti senza evidenziare fastidiosi sottosterzi. L’aver verificato un comportamento così esemplare su un circuito assai impegnativo, seguito da un rientro ai box senza alcun segno di affaticamento, ha destato un’impressione veramente favorevole.  

Lotus Elise 111s

La I 11 S è la piacevole Elise di sempre: permette il massimo divertimento sia su strada sia su pista, senza l’incognita del “sovrasterzo sì, sovrasterzo no” di cui tendono a soffrire altri modelli lungo le curve veloci a raggio costante . La sua sicurezza nell'affrontare le curve e i dossi di OutonPark non è stata quindi una sorpresa, ed è riuscita a ridarci fiducia nella “razza” automobilistica. Con un po’ più di potenza dal motore WC, sostenuta da un cambio a rapporti ravvicinati eccezionalmente vivace, la Elise, per una volta, non è risultata svantaggiata nei rettilinei, anche se è in curva e in frenata che la piccola Lotus ha veramente fatto faville.
Affronta le curve in modo piacevolmente preciso a tutte le velocità senza incertezze, rispondendo con grande precisione ai comandi dello sterzo. Nelle curve lente e nelle varianti ha evidenziato un pizzico di naturale sottosterzo che si traduce nella tendenza a perdere scorrevolezza in uscita, ma in quelle più veloci ha mostrato tutto il suo potenziale grazie al fantastico comportamento neutro. Nemmeno una volta abbiamo avuto la sensazione di pe-rdere il pieno controllo del posteriore nelle critiche curve di Druids, lslands o Cascades. L’auto è sempre rimasta facilmente bilanciabile attraverso l’acceleratore, con appena un accenno di sovrasterzo in uscita e costantemente con le ruote anteriori “incollate” alla corda della curva,  regalando una sensazione di grande sicurezza. Per quanto ci riguarda, questa è decisamente la Elise da portare in pista, a parte la versione interamente da corsa.
È stato piacevole guidare la 111 S anche su a nato. Grazie all’ottimo feeling con i [pedale del freno e all’innato bilanciamento del telaio, la vettura ha mostrato grande sicurezza, soffrendo di elevato sottosterzo solo all’uscita della seconda variante e a Druids. Ciò che la sportiva inglese non ha mai minimamente mostrato di voler fare è perdere aderenza al posteriore, a meno di grossolani errori nel dare gas uscendo da una curva lenta. Nel complesso, dunque, una promozione assolutamente meritata.  

Fiat Punto HGT

E' la prima volta che una Fiat partecipa a questa manifestazione, mettendo in pista per l’occasione la sua nuova Punto HGT.
A una semplice occhiata, la carrozzeria piuttosto sviluppata in altezza e relativamente stretta, in relazione alle altre protagoniste allineate in griglia, non ha lasciato spazio a grandi aspettative. E' però altrettanto vero che la Punto ha mostrato con esattezza l'entità dei progressi sull'autotelaio compiuti più di recente dalla FIAT: in situazioni in cui era immaginabile che la berlinetta italiana mostrasse un comportamento ondeggiante, essa è invece rimasta composta e ben controllabile; dove si poteva prevedere un esagerato sottosterzo, si sono invece registrati un soddisfacente mantenimento della traiettoria e una buona aderenza. I freni hanno resistito a tre o quattro giri tirati, ma in seguito sono apparsi piccoli sbuffi di fumo rivelatori dai passaruota anteriori, oltre a un ammorbidimento del pedale.
Nulla toglie, comunque, al fatto che la compatta HGT abbia fronteggiato le insidie di Oulton Park molto meglio di quanto si pensasse. Sì, l’autotelaio ha mostrato del rollio, ma si è trattato di un comportamento ben controllato, differente da quello, piuttosto improvviso, che sulla precedente Punto GT poteva provocare sottosterzi quasi preoccupanti per la tenuta di strada. La nuova Punto ha affrontato le curve, lente o veloci che fossero, con un ammirevole grado di precisione e, una volta assestata, è apparsa molto ben “ancorata” al suolo per essere una trazione anteriore. Mostrando, inoltre, molto poco nervosismo nelle reazioni delle sospensioni e ridotta rumorosità di sterzo, al contrario di quanto avveniva sui precedenti modelli sportivi della Casa torinese.
La vera sorpresa, tuttavia, la Punto HGT l’ha fornita rimanendo quanto mai precisa e prevedibile anche su fondo bagnato. Naturalmente, però, è d’obbligo una maggior dolcezza nel dosare l’acceleratore per evitare di far slittare le ruote anteriori all’uscita delle curve lente, in particolare la seconda variante, pena la progressiva perdita di aderenza dell’avantreno e l’inevitabile allargamento della traiettoria.
In ogni caso, la dimostrazione dell’apprezzabile maneggevolezza offerta dalla Punto HGT si è avuta dalla sua stabilità nella percorrenza delle curve veloci, senza però nulla togliere alla possibilità di correggere la traiettoria semplicemente riducendo delicatamente il gas appena prima di giungere alla corda della curva. Lo sterzo, poi, è stato universalmente apprezzato, alpunto da far preferire l' HGT alla diretta rivale, la Peugeot 206 Gti, ad almeno due dei collaudatori.