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Il
re della pista di Fiorano - mettetevelo bene in testa - non è
il mitico "Schumi". C'è un altro personaggio che ,
per addetti ai lavori , è ancora più leggendario: si chiama
Dario Benuzzi ed è da anni il capo collaudatore della Ferrari.
In altri termini, è uno che i 2976 metri della pista li conosce
meglio di casa di Maranello ci potrebbe girare a occhi chiusi
spremendo tutto ciò che c'è da spremere da qualsiasi ferrari
stradale.
Sarebbe una sfida tutta da vedere quella tra lui e Schumacher -
qui, beninteso - ad armi pari, su una qualsiasi delle berlinette
del Cavallino.Peccato che ufficialmente questo confronto non si
è mai fatto, ne si farà mai.
Va bene, ma tutto questo cosa c'entra con la nuova 360 Modena ?
C'entra c'entra, perchè a Fiorano , con la 360 , Dario Benuzzi
ha limitato - o forse sarebbe meglio dire affettato - di 3
secondi il tempo sul giro della "vecchia" 355, che era
considerata la vettura più efficacie della sua categoria . Per
la cronaca il record è sceso da 1'33" a 1'30" .
E meno male che alla Ferrari volevano realizzare un modello più
civilizzato del precedente ...
In effetti, la vettura è più grande dentro (siamo sui livelli
della 550), ha una posizione di
guida decisamente migliorata ed è più curata sia a livello di
finitura che di allestimento. Seppure a pagamento è possibile
avere anche i fari allo xeno, il tetto apribile e i sedili
elettrici, oltre al tradizionale set di valigie appositamente
realizzato.
Ma è probabile che questo importi solo fino a un certo punto al
potenziale acquirente della 360
Modena. Specie se sta, al di qua dell’Atlantico.
Quello che conta è che la «Ferrarina» è diventata, oltre che
più veloce, ancora più gestibile.
Il V8 ha guadagnato 20 CV, i kgm e la coppia massima viene
raggiunta 1.250 giri prima. Merito della fasatura variabile
delle valvole di scarico e della geometria variabile sia
dell’aspirazione che del sistema di scarico.
Tutto questo si traduce in una sfruttabilità straordinaria per
un motore aspirato che ha la bellezza di 112 CV litro.
L’erogazione è prontissima ma non ha conseguenze violente, a
meno che non si faccia un uso inurbano dell’acceleratore e si
disinserisca l’ antipattinamento che, però, ha due livelli di
intervento: uno più netto e uno più blando, che lascia più
ampi margini nella guida sportiva e che su strada permette
comunque di godersi quasi «tutta» la 360.
Dentro c’è il rumore giusto:
bello, musicale, non esagerato.
Fuori, sopra i 4.000 giri, diventa forte. Sembra studiato per
annunciare con doveroso anticipo l’arrivo della 360, così che
chiunque possa predisporsi a renderle omaggio. Una specie di
spot subliminale della Ferrari.
La progressione, inutile dirlo, è fantastica ma l’emozione
data dalla spinta dei 400 CV è forse meno intensa del godimento
derivante dal sentire l’escalation dei giri, interrotta solo
dal limitatore che comincia a fare il guastafeste a quota 8.500.
Il coinvolgimento è totale se
si ha a disposizione il cambio robotizzato («elettroattuato»
dicono in Ferrari), con comandi dietro il volante e solidali con
il piantone. Già presentato sulla 355,
è stato addolcito nella selezione, ma —giurano a
Maranello — senza perdere un centesimo di secondo in rapidità.
Non ha più l’effetto «fucilata» della versione precedente,
ma quando si seleziona il programma di guida «sport», che
modifica anche la taratura delle sospensioni, le cambiate, in
entrambi i sensi, avvengono con una rapidità che ha il sapore
di un’istigazione a delinquere.
Certo il cambio F1 fa lievitare il prezzo di 15 milioni (da
aggiungere ai 230 milioni della versione «base») ma crediamo
che questo infastidirà la clientela Ferrari meno dei 15 kg di
sovrappeso del servo-meccanismo. Già la 355,
del resto, era richiesta nell’ 80% in questa
configurazione.
Vita dura, comunque, per chi
deve mettere d’accordo la 360 e
il Codice della strada!
Lo sterzo, la cui pesantezza non varia con la velocità
dell’auto, è relativamente
leggero ma sensibilissimo ‘e ha una de-moltiplicazione
ridotta, in modo che il conducente possa sempre avere a portata
di dita le due leve del cambio, la cui posizione è fissa.
Praticamente solo nei tornanti è necessario spostare le mani
sul volante, perché la risposta dell’avantreno è tale che la
360 gira con piccoli angoli di
sterzo. Purché si sia in movimento, s’intende, perché in
manovra tutto diven
ta un problema. L’inserimento della retromarcia, comandabile
attraverso una microleva sul tunnel, è poco immediato e la
visibilità posteriore quasi nulla.
E occorre «fare il piede»
anche ai freni. L’impianto è potentissimo e praticamente
insensibile all’ affaticamento (le strade dell’Abetone e
Fiorano stessa ce l’hanno dimostrato),
ma nell’uso violento il pedale non è fedelissimo nel
trasmettere al conducente informazioni sulla quantità di
potenza frenante che si sta utilizzando. Ma niente problemi.
C’è un po’ di partecipazione in meno alla guida, ma ci si
ferma in 144 metri da 200 all’ora. E chi vuole lamentarsi
faccia pure un passo avanti.
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