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Il
proprietario non che mandante dell'elaborazione è uno sceicco
dell'Arabia Saudita che in garage ha già altre supercar come
una mecedes pesantemente ritoccata e una testarossa da 1000 Cv.
La trasformazione del motore da aspirato a biturbo è stata
affidata a Konrad Gruber , in grado di assicurare standard di
lavorazione di altissimo livello. Ogni elemento, tubo o
condotto realizzato è all'altezza dei componenti originali.
Il processo ha imposto lo smontaggio del V8 a 40 valvole di
3586 cm3 per la sostituzione dei pistoni con dei Mahle più
leggeri rispetto agli originali di 15 grammi ciascuno. Una
scelta che determina un abbassamento del rapporto di
compressione da 11,0:1 a 8,6:1 cosicché la coppia di
turbo-compressori Garrett 104 può lavorare in tutta sicurezza
a una pressione di 0,7 bar, senza pericolo di facili rotture.
A questo scopo è stata anche migliorata la circolazione
dell'olio in modo da ottenere un 20%di lubrificante in più in
zone particolarmente calde ed è stato aggiunto un secondo
radiatore. Migliorata del 500% anche la capacità del
sistema di raffreddamento del motore. Inediti sono anche i
terminali di scarico in acciaio con doppia uscita, dal rombo
entusiasmante. Così "aggiustato" l'otto cilindri di
Maranello vede aumentare un bel po' la sua potenza, come
testimonia il banco dinamometrico: 600 cavalli a 7200 giri
(contro i 400 a 8500 della versione di serie) ovvero poco più
di 167 cavalli/litro, e 58,1 kgm di coppia a 6000 giri
("solo" 38 a 4750 per la standard). Essendo rimasti
invariati gli alberi a camme, le curve caratteristiche di
potenza e coppia non sono molto diverse dalle originali, se si
esclude il fatto che a potenza disponibile subito è molta di
più.
Nel vano motore spicca l'enorme intercooler verniciato in
rosso, che sfrutta il potente flusso d'aria che passa
attraverso la più grande presa d'aria NACA mai vista su
un'auto: in pratica "taglia" in due il cofano
motore, che è stato naturalmente ridisegnato. Per smaltire
l'aria calda sono stati creati degli sfoghi tra i gruppi
ottici posteriori che formano un disegno tanto somigliante a
due turbine. Passando all'autotelaio troviamo le sospensioni
standard invariate. Il sistema attivo montato dalla Ferrari
infatti, riesce agevolmente a far fronte alle rinnovate
necessità, come pure l'impianto frenante si è dimostrato
all'altezza della situazione. Il proprietario ha deciso di
mantenere anche le ruote standard, ma per il nostro test la
vettura era equipaggiata con i nuovi cerchi Koenig 9J x 19”
davanti e 11J x 19” dietro con somme Pirelli P-Zero
Asimmetrico 245/35 e 295/30.
Al
volante di questo mostro, il cambio F1 standard dimostra di
soffrire un po’ le manovre in piena potenza e viene da
chiedersi quanto possa resistere la pur maggiorata frizione.
L’accelerazione è naturalmente inimmaginabile e appena le
ruote riescono a trovare il necessario grip la Modena schizza in
avanti con un rapidità strepitosa. Non a caso il preparatore
dichiara uno 0-100 km/h in 3”5 con una punta velocistica di
336 km/h (rispettivamente 4”S e 295 all’ora per la 360 di
serie), e quindi giusto quei 500 kg in più rispetto alla
versione standard le impediscono di accelerare ai livelli di una
F1. Ma bisogna comunque andarci piano con il gas, basta
“aprire” un po’ alla leggera nelle prime tre marce e il
testacoda è quasi assicurato. Meglio sfruttare i rapporti alti
e mettere a frutto la buona coppia ai bassi regimi e il minimo
ritardo del turbocompressore. Naturalmente la rumorosità
nell’abitacolo è elevata e d’altronde nessuno mai
desidererebbe una Ferrari da 600 cavalli con motore centrale
ovattata come una limousine.
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