I segreti dell' F300

Il divieto di collocare elementi della sospensione anteriore all’interno della zona della pedaliera, introdotto per la stagione ‘98 dalla Federazione, ha inevitabilmente complicato la vita dei progettisti. Fino all’anno precedente era infatti generalizzato lo schema che collocava orizzontalmente, nella parte superiore del telaio, gli ammortizzatori e quindi anche i bilancieri e le eventuali barre di torsione, anch’esse divenute di moda, verticalmente ai lati delle gambe dei piloti. Nel ‘98, con la imposizione della zona (di 30 cm²) “0ff limits” all’interno delle scocche, questo schema è stato rivoluzionato soprattutto da due squadre: la Ferrari e la McLaren, che hanno presentato (ed il fatto è abbastanza curioso), delle sospensioni anteriori con eguale disposizione dei vari elementi. Gli ammortizzatori ed i bilancieri sono tornati ad essere verticali, come negli anni 80, e le barre di torsione orizzontali. Il capovolgimento dello schema, divenuto classico sulle Ferrari a partire da quando, nell89, John Barnard lo introdusse sulla 640, eliminando le classiche molle coassiali, ha complicato le operazioni di intervento dei meccanici. E’ stato in parte quindi annullato il vantaggio che la Ferrari aveva evidenziato nei confronti della rivale Williams, con la possibilità di stravolgere gli assetti sulla linea di partenza, alla base dei successi di Monaco e Spa, nel ‘97. Per fortuna, la rivale della stagione 98 e cioè la McLaren, si è ritrovata con una sospensione alquanto simile come schema, ma con un’installazione ancora meno agevole per le operazioni di manutenzione da parte dei meccanici. La Ferrari, quindi, ha primeggiato ancora una volta in precisione e velocità di intervento dei meccanici.

Il paragone con la F310 del 1997

Sulla F310 del ‘97, le varie operazioni di regolazione della sospensione anteriore erano facilitate dalla presenza di quasi tutti gli elementi a vista, raggruppati nella nicchia (1) ricavata nella parte superiore del telaio. (2) Gli ammortizzatori erano orizzontali. (3) Le barre di torsione, per forza di cose infulcrate nel bilanciere (4), erano quasi verticali. (5) Molto accessibile anche la barra antirollio, a T, estraibile dalla piccola apertura superiore. (6) L’unica operazione più complicata, era quella della sostituzione degli ammortizzatori sganciabili attraverso una piccola finestra laterale.  

Lo schema dell' F300

Lo schema della monoposto ‘98 è praticamente stravolto. (1) Gli ammortizzatori sono verticali e piazzati davanti alla pedaliera. (2) Le barre di torsione sono invece orizzontali ed infulcrate nei bilancieri (3) diventati verticali. (4) Lo schema prevede anche un terzo ammortizzatore collegato ai due bilancieri. (5) Innovativa la forma e la posizione della barra antirollio, snodata al centro. (6) Facilissima la regolazione dell’altezza da terra, agendo con un cacciavite su questa piccola biella collegata ad un secondo bilanciere, e visibile nel disegno di dettaglio, in basso.  

Barra di Torsione

A confronto nei due disegni l’operazione di sostituzione delle barre di torsione, sempre più vantaggiosa se raffrontata alla sostituzione delle molle coassiali, ma leggermente più complicata sulla vettura ‘98. L’inserimento sulla F 300 era reso più difficile dal fatto che il millerighe finale doveva inserirsi nel bilanciere a circa 25cm di distanza, mentre sulla F310 l’attacco era immediato.  

Ammortizzatori

Abbastanza facile anche l’operazione di intervento sulla ghiera dell’ammortizzatore o sui tamponi. Un meccanico agisce tramite un piccolo sportello alla base (1) dell’ammortizzatore. La stessa operazione sulla McLaren era più complessa e richiedeva l’intervento di due meccanici che operavano nella parte superiore dell’ammortizzatore.  

Altezza da terra

Facilissima ed estremamente rapida l’operazione di variazione di altezza da terra, eseguibile senza aprire nessuna parte della vettura. Un meccanico, con un cacciavite, agisce sui due piccoli perni che fuoriescono sempre dalla parte superiore del telaio. L’analoga operazione sulla McLaren richiedeva molto più tempo ed ancora di più sulle altre monoposto dotate di molle coassiali.  

Barra di rollio

Facile anche l’operazione di sostituzione dell’inedita barra di rollio snodata nel centro. Un meccanico, con una chiave dinamometrica, la sganciava dal fulcro con il bilanciere e la estraeva dall’apposita finestra ricavata nella parte superiore del telaio. La barra di rollio, sulla MP4/13 era tradizionale ed presentava la complicazione dell’abbinamento con il terzo piccolo ammortizzatore che ne rendeva la sostituzione estremamente laboriosa.

Incidenza dei Flap

Molto facile l’operazione di regolazione dell’incidenza dei flap. Questa volta la Ferrrari ha copiato uno stratagemma introdotto dalla Williams di Newey due anni prima. Sulla F300 è apparsa a partire dal GP di Francia. Il movimento dei flap è regolato da una ghiera filettata su cui il meccanico interviene sulla vite senza fine, con un semplice cacciavite. Un’operazione, questa, eseguibile anche durante i veloci cambi gomme.  

Spessore dei dischi dei freni

La Ferrari ha introdotto un’ulteriore sofistica­zione sugli impianti frenanti, dopo aver utiliz­zato per tutta la stagione ‘98 il sensore di temperatura dei dischi (2) ed è quella del controllo dello spessore dei dischi (1) diven­tato molto delicato per il vincolo di soli 28 mm imposto dalla Federazione. Nel punto 3 sono evidenziati i cablaggi del sensore della temperatura dello spessore e della ruota fonica.  

Sensore Gomme

La Ferrari aveva introdotto al GP d’Austria dello scorso anno la possibilità di misurare la temperatura delle gomme anche in movimento. Sofisticazione utilizzata anche nel ‘98 con un sensore a raggi infrarossi nascosto all’interno delle carenature delle pinne laterali.

Soluzioni inedite

La regola del limite sui terminali degli scarichi, ha sconvolto la veste aerodinamica studiata da Rory Byrne per la Ferrari, che prevedeva un soffiaggio alto vicino alla zona del tunnell centrale, sagomato allo scopo di accelerare l’aria in questa importante zona. Il 10 cilindri Ferrari richiede però dei terminali piuttosto larghi e corti con il risultato di cuocere letteralmente gli elementi della sospensione. La stagione è iniziata quindi con una soluzione di ripiego, con il soffiaggio nella parte inferiore dei canali laterali che penalizzava però l’erogazione della potenza del motore. Al GP di Spagna debuttava l’inedita soluzione degli scarichi alti. I grandi sfoghi ogivali sono circondati da diversi tipi di materiali isolanti per garantire una buona affidabilità. Una soluzione, questa, che ha fatto storcere il naso a molti timorosi per l’aspetto sicurezza nei veloci rifornimenti, ma che invece non ha creato alcun problema reale durante tutto il prosieguo della stagione.  

Questione di volanti

E' continuata la moda dei volanti-computer, lanciata dalla Ferrari nel ‘96, ed è cresciuto il numero di squadre che hanno presentato soluzioni estremamente sofisticate. Purtroppo, però, nella stagione ‘98 si è scatenata una vera guerra per impedire sempre più l’osservazione all’interno degli abitacoli, per timore di vedere svelato qualche segreto tecnico. Ad iniziarla è stato Ron Dennis, infastidito, nella fase finale della stagione ‘97, per la pubblicazione della foto del terzo pedale che di fatto confermava l’impiego di una particolare ripartizione della frenata che permetteva di agire su una singola ruota posteriore. Anche perché questa possibilità veniva contestata dalla Ferrari e sfociava, al GP del Brasile, in un chiarimento da parte della Federazione con la messa al bando della facoltà di frenare una singola ruota. La proibizione di scattare foto all’interno dei telai, perfino quando le vetture rimanevano ferme in pista, ha ovviamente penalizzato la documentazione in un settore che, invece, si era dimostrato molto interessante e ricco di curiosità di immediato effetto, come la personalizzazione della pedaliera e della disposizione dei vari bottoni di gestione. A questo proposito è bene ricordare, ancora una volta, che quasi tutte le squadre hanno adottato la politica della multifunzionalità di alcuni comandi; un bottone che in una gara è adibito a una gestione specifica, può cambiare posizione o funzione a seconda delle diverse esigenze. E diminuito ancora il numero delle squadre che hanno utilizzato la frizione a pedale: in pratica soltanto due, la Sauber e la Tyrrell, con l’aggiunta della McLaren di Coulthard che ha entrambi i comandi: bilanciere al volante e piccolo terzo pedale.

Il volante ferrari

La Ferrari è rimasta fedele al volante che aveva introdotto nel ‘96; rispetto allo scorso anno vi è l’aggiunta del bottone (1) che comanda l’apertura del tappo della benzina. Immutata la disposizione dei due bilancieri che comandano, quello sopra, il cambio, quello solo, la frizione. 2) Radio. 3) Limitatore della velocità ai box. 4) Spie per indicare il giusto regime di rotazione per cambiare le marce. 5) Display (6 come nel ‘97). 6) Folle. 7) Bottone per cambiare informazioni sul display. Vi sono poi 6 manettini di gestione di diversi programmi: 8) freni. 9) Miscela aria/benzina. 10) Diverse posizioni del imita­tore dei giri. 11) Differenziale. 12) Acceleratore. 13) Frizione.
Nella vista da dietro si può notare come i due bilancieri siano sdoppiati. Con quello di destra in alto, il pilota sale nelle marce, con quello di sinistra, scende. Quelli sotto Comandano entrambi la frizione.  

Questione di Sospensioni

E’ forse il settore delle monoposto edizione ‘98 che ha subito maggiori rivoluzioni (anche se limitatamente a poche squadre) e ancora una volta lo stimolo a questo rinnovamento è stato dato dalle restrizioni imposte dai nuovi regolamenti. L’obbligo di inserire all’interno della zona della pedaliera una maschera di legno di 30 cm per lato ha costretto i progettisti a rivedere completamente l’alloggiamento dei vari elementi della sospensione, stravolgendo quello che era diventato oramai uno schema standardizzato in questi ultimi anni. In pratica, nè le barre di torsione, nè quelle antirollio, potevano più essere collocate all’interno del telaio. Lo schema in voga prevedeva: 1) ammortizzatori orizzontali alloggiati nella parte alta del telaio ed in genere a vista, per facilitare le regolazioni da parte dei meccanici, e barre di torsione verticali 2) alloggiate quindi in gran parte all’interno della scocca, nella zona diventata “off limits” nel ‘98. Tale disposizione all’avantreno, nel ‘97 era adottata da: Ferrari, Williams, Benetton, Sauber, Prost e Stewart. Le altre scuderie utilizzavano uno schema analogo con le molle coassiali al posto delle barre verticali. Delle sei squadre sopra citate, la Benetton optava, con la B198, per un ritorno alle molle coassiali per ridurrre gli ingombri, alloggiando questi elementi in tre nicchie nella parte superiore del telaio. Williams, Sauber, Prost e Stewart rimanevano fedeli allo schema del ‘97, ma erano ovviamente costrette a far sporgere maggiormente le barre di torsione dalla parte alta del telaio per liberare la zona interna. La rivoluzione maggiore dello schema arrivava in contemporanea dalle due squadre protagoniste della stagione: la McLaren e la Ferrari. La prima, al debutto con le barre di torsione al posto delle molle conservate al retrotreno, la seconda, fedele ad una scelta tecnica da lei stessa introdotta con la 640 di Barnard dell’89 ed utilizzata dal ‘94 anche al retrotreno. La grande novità di McLaren e Ferrari consiste nel ritorno alla posizione verticale dell’ammortjzzatore (1) con le barre di torsione (2) piazzate, invece, orizzontalmente ed infulcrate nel bilanciere (3) collocato verticalmente. In questo modo tutta la zona interna della scocca rimane completamente libera, essendo tutti i vari elementi posti davanti alk pedaliera. L’operazione di sostituzione delle barre (leggermente più complicata rispetto a vecchio modello) non avviene più dall’alto, bensì dalla parte anteriore del telaio. Entrambe le squadre hanno poi introdotto delle novità esclusive: la Ferrari una sofisticata barra antirollio (5) snodata al centro, la McLaren una particolare geometria con inedti rapporti fra bilanciere/puntone/ammortizzatore (sia davanti che dietro) per garantire unE notevole escursione con molle più morbide. Entrambe le monoposto avevano la possibilità dì un terzo elemento (4), infulcrato in alto tra i bilancìeri sulla Ferrari, in basso alla barn di rollio sulla McLaren. Durante la stagione, I facilità con cui le MP4/13 passavano sui cordoli senza scomporsi ha fatto discutere a lungo nei paddock.
Si è parlato di sospensioni attive o meglio contrattive, già utilizzate dalla McLaren sulla vettura Gt, ipotesi, questa, categoricamente smentita dagli uomini di Ron Dennis. Sta di fatto che le MP4/13 riuscivano ad essere molto “libere’ nell’escursione verticale nei passaggi sui cordoli ed in uscita dalle curve lente con una maggiore motricità (garantita dalle molle più morbide) e poi rigide per mantenere una buona stabilità nelle curve veloci e nei rettilinei.
Altre tre squadre hanno introdotto novità interessanti e cioè la Arrows, la Tyrrell e la Stewart. Barnard, il tecnico che ha riportato le barre di torsione in Fi con la Ferrari dell’89, ha lasciato gli ammortizzatori orizzontali a vista nella parte alta del telaio, ma ha spostato l’alloggiamento delle barre indietro, nella sospensione anteriore, davanti, in quella posteriore, tramite un rinvio ed un secondo bilanciere con un leggero aggravio di peso, ma facilitando l’operazione di sostituzione delle barre stesse. La Tyrrell invece ha saltato il fosso, rispolverando al retrotreno la vecchia, e se vogliamo poco elegante soluzione, dell’ammortizzatore verticale ai lati del cambio, fissato ad un traliccio di supporto con il bilanciere scatolato nella parte superiore. medita invece la soluzione per l’avantreno con l’abolizione del classico bilanciere, Sostituito da un elemento idraulico coassiale al puntone, con il vantaggio di una maggiore libertà di variare le catteristiche della sospensione. Gli ammortizzatori sono orizzontali.
Di sicuro però, la soluzione più nuova è quella introdotta, al retrotreno, da Jenkins sulla Stewart con il primo esempio di sospensione multilink in F1. Una soluzione che permette di evitare la tendenza a chiudere o ad aprire delle ruote posteriori in fase di decelerazione ed accelerazione. Un problema diventato più critico con il restringimento delle carreggiate e quindi la riduzione dello spazio a disposizione dei profili estrattori.
Le altre squadre hanno presentato schemi direttamente derivati da quelli già impiegati nella passata stagione con l’unica variante della Jordan che ha provato a più riprese un monoammortizzatore sia davanti che dietro.

Sospensione Anteriore

Molto razionale la sospensione anteriore della F300. 1) Per intervenire sull’ammortizatore vi sono due finestrelle. 2) Perni per varia­re in pochi secondi l’altezza da terra. 3) I triangoli sono in carbonio, quello superiore è sagomato per il passaggio del puntone ed ha il braccio posteriore (4) a sezione variabile. 5) Piano orizzontale eliminato a partire dal GP d’Austria.

Il terzo ammortizzatore della sospensione

Il terzo ammortizzatore della sospensione anteriore è piazzato in alto fra i due bilancieri e la sua manutenzione avviene attraverso una lunga finestrella. Al retrotreno, la possibi­lità del terzo elemento tampone (1), collegato alla barra di rollio (2) e bloccato dietro i bilan­cieri (3) è arrivata al GP d’inghilterra.  

Questione di Carico

E' stata una stagione molto severa per i responsabili dell’aerodinamica delle varie squadre che si sono ritrovati a fronteg­giare la più drastica rivoluzione regolamenta­re di questi ultimi anni. Il restringimento della larghezza massima delle vetture, e di conse­guenza delle carreggiate, ha costretto a rivedere completamente lo studio in galleria del vento. Le grandi ruote più vicine al corpo centrale delle monoposto hanno penalizzato, più di quanto si pensasse, il flusso d’aria verso la parte centrale, inferiore e posteriore, compromettendo quelli che erano diventati dei livelli standard di paragone. Quasi tutte le squadre hanno iniziato i test con le carreg­giate strette sin dall’estate ‘97, senza modifi­care le vetture, con risultati a dir poco disa­strosi. In termini di sezione frontale e di coef­ficiente di penetrazione si otteneva un certo vantaggio, ma la perdita di capacità di creare carico deportante era notevolissima, Il con­fronto tra una vettura media, equipaggiata in configurazione ‘97, con la stessa, in configu­razione ‘98, dava, su una pista come Silver­stone, una perdita di Cz dello 0,25 e di effi­cienza aerodinamica (rapporto fra il coeffi­ciente del carico deportante e coefficiente di penetrazione) dello 0,29. Analoga situazione su un tracciato veloce come Monza, con una perdita di efficienza aerodinamica sempre intorno allo stesso valore. Con l’introduzione dei nuovi modelli, ma soprattutto con il lavo­ro di messa a punto svolto durante la stagio­ne, la situazione è migliorata e le vetture strette hanno confermato di essere molto veloci in rettilineo, ma leggermente meno efficienti rispetto ai modelli dell’anno prece­dente. Le notevoli prestazioni raggiunte durante la stagione vanno attribuite anche al grande lavoro effettuato, soprattutto sulle gomme, ma anche sulle sospensioni, sui dif­ferenziali e sui motori, oltre, ovviamente, agli affinamenti aerodinamici. Non ci sono state grandi novità sui fronte delle soluzioni aerodi­namiche se si esclude il pacchetto introdotto dalla McLaren, in cui il muso basso è soltan­to la punta dell’icerberg di un insieme di soluzioni tecniche all’avanguardia. Vi è stato un grande lavoro di maggiore schermatura delle ruote che, ravvicinate di 10 cm per parte al corpo vettura, hanno ristretto i canali di passaggio dell’aria sia nella zona anteriore sia al retrotreno. La vista da sotto della McLaren fa chiaramente capire quanto sia stata studiata tutta la zona inferiore, con un ampio divergente derivato dalla stessa forma a V del telaio. Si è lavorato soprattutto nell’a­rea dell’alettone anteriore, ma anche al retroreno la McLaren ha introdotto qualcosa di nuovo, con paratie dell’alettone scavate e le pareti esterne dei canali laterali del profilo estrattore. Lo scopo: recuperare qualcosa in termini di qualità dell’estrazione dell’aria dalla zona diventata più stretta per la vicinanza delle ruote. La Ferrari ha fatto un grande lavoro sull’alettone posteriore, presentando sei tipi diversi con novità soprattutto nella zona inferiore dotata, in Argentina e Budape­st, di un profilo ad U rovesciata. Nel solito confronto Monaco-Budapest / Hockenheim­ - Monza c’è da dire che, salvo una o due eccezioni, quasi tutte le squadre hanno pre­sentato soluzioni molto simili a quelle dell’an­no prima. Ci sarebbe stata la proliferazione dei candelabri riproposti dalla Tyrrell ed imi­tati subito dopo da Sauber, Prost, Jordan e Ferrari, ma, per fortuna, la Federazione ha messo al bando queste orribili appendici aerodinamiche proprio alla vigilia di Monaco. È bene rilevare che sulle piste ultraveloci quasi nessuno è riuscito a scaricare le pro­prie vetture al limite, come nel ‘97, e certe soluzioni estreme non sono state adottate o comunque utilizzate in qualifica, ma soprat­tutto in gara, ad eccezione della Stewart che ha qualificato Barrichello con lo stesso mini alettone del ‘97.

Modifiche per carico elevato

Sulle piste da carico elevato, la Ferrari ha uti­lizzato due diversi tipi di alettone con l’inclu­sione, in posizioni diverse, di flap aggiuntivi. La differnza principale consisteva nel profilo inferiore (2) ad U rovesciata, introdotto in• Argentina e ripreso in Ungheria, con la variante dell’aggiunta di un inedito flap a delta (6). Nel confronto tra le due soluzioni provate a Budapest, si vede che, ai profili principali, (1-5) sono stati aggiunti in un caso due flap (3) nel bordo di entrata ed uno (4) a metà. Nella soluzione con il nuovo flap, vi è un raddoppio di profili (4) a metà paratia

Le modifiche di Monaco

La Ferrari, rispetto al ‘97, ha introdotto due profili (3) in alto nel bordo di entrata, in aggiunta al solito gruppo (1) di tre elementi. Vi sono poi un flap (4) a metà paratia ed uno (5) aggiunto in basso, sopra i due profili (2) abituali.  

Mini alettone da Qualifica

La Ferrari ha provato in qualifica un mini alet­tone posteriore, composto praticamente da due miniflap, (1) per optare poi per una solu­zione con un profilo principale di corda mag­giore (2). Nuove anche le paratie dell’alettone (3) più strette.

Questione di Fondi

La proibizione di fuoriuscire oltre l’asse posteriore, al di fuori della zona dei 30 cm centrali applicata ai terminali degli scarichi, ha creato molte difficoltà in fase di progettazione e nelle prove pre-campionato, soprattutto a Williams, Stewart e Ferrari. Le prime due, alle prese con cedimenti nella zona del supporto dell’alettone (continuati per la Williams anche a Melbourne), l’ultima con gravi problemi di” cottura” degli elementi delle sospensioni, contro cui soffiavano gli scarichi di grande diametro (indispensabili per il V10 Ferrrari). Il progetto della casa di Maranello prevedeva un’aerodinamica posteriore molto sofisticata, imperniata sul soffiaggio in alto degli scarichi, nella zona attaccata al cambio, opportunamente sagomata (addirittura con la luce posteriore inclinata) per accelerare l’aria nella zona del tunnell centrale molto alto ed incurvato.
Espediente che ha compromesso i test precampionato e costretto a schierare nelle prime gare la soluzione di ripiego, con il soffiaggio nella parte inferiore dei canali laterali, come hanno fatto, nella stagione ‘98, soltanto Prost, Minardi ed in parte Sauber. Tutte le altre monoposto hanno invece optato per il soffiaggio nella parte superiore, pur con soluzioni diverse.
La Ferrari, a partire dal GP di Spagna, ha introdotto la novità degli scarichi che fuoriescono a metà del cofano motore, sparando l’aria calda verso l’alto. Il panorama, in questo settore, si è quindi abbastanza uniformato, senza grosse novità.
Nel quadro delle soluzioni personalizzate, da rilevare quelle della Prost e della Sauber. La prima ha utilizzato il soff iaggio completamente in basso, però con terminali sdoppiati sino al GR del Belgio, la seconda un soffiaggio disperso in due zone separate, con uno scarico alto, centrale, ed uno più basso ai limiti superiori dei canali laterali, dove soffia anche l’unico terminale della Tyrrell.

Il fondo piatto Ferrari

A confronto le due versioni di fondo scalinato utilizzate dalla Ferrari. Il primo, utilizzato sino al GP di Imola, aveva gli scarichi bassi che soffiavano, con una certa angolazione, verso la parte centrale. Il secondo, era privo degli scarichi e, a partire dal GP di Francia, è stato modificato nella parte superiore (inclinata) dei canali laterali.

Questione di Musi

Il restringimento delle carreggiate ha stravolto, più di quanto si potesse ipotizzare alla fine della stagione ‘97, lo studio aerodinamico delle monoposto. La parte più interessata da questo cambiamento è risultata la zona frontale, in particolare il muso. Cosa logica, perché l’insieme muso-profili alari-paratie laterali sono in grado di influenzare il flusso d’aria che investe tutto il resto della vettura. Dalla scelta di questi elementi, dipende la veste aerodinamica della parte centrale terminale ed inferiore della vettura. Nella stagione ‘97 si era arrivati a seguire un certo filone, che era poi quello imposto negli ultimi anni dalla Williams, sia come forma di muso e dei profili, ma sopratutto come altezza da terra e posizione delle paratie laterali rispetto alle gomme. L’avvicinamento di queste ultime al corpo-vettura ha costretto a ristudiare completamente quello che era diventato un allineamento ottimale per avere una buona qualità di flusso nei canali fra ruota e telaio. Mai come nella stagione ‘98 si sono viste soluzioni di musi nuove ad ogni GR In questo, la Ferrari si è distinta presentando ben sette versioni profondamente diverse, contro le quattro della McLaren, ma anche tutte le altre scuderie sono state molto attive. Fra l’altro, ed è piacevole rilevarlo, a creare una nuova tendenza durante la stagione, sono state tre scuderie considerate minori: la Tyrrell, la Minardi e la Arrows. Tutte e tre si sono presentate alle prime prove ed alla gara di apertura a Melbourne con una medita posizione delle paratie laterali rispetto alle gomme. In pratica, gli schermi sono stati spostati verso il centro, sacrificando 8/10 cm per parte della larghezza massima sfruttabile dei profili (140 cm), per poter ricreare un buon allineamento. Si è preferito sacrificare qualcosa in termini di potenziale carico puro dei profili, per migliorare la qualità del flusso verso il resto della vettura. McLaren e Williams optavano per due soluzioni intermedie, con un primo tentativo di ricerare lo stesso effetto, mentre tutte le altre squadre si presentavano con soluzioni derivate da quelle dell’anno precedente. Ha prevalso alla fine la tendenza ad avvicinare al centro le paratie laterali e dotarle, nella zona esterna, di una bombatura per convogliare l’aria all’esterno delle larghe gomme anteriori, con l’aggiunta, in vari casi, di pinne addizionali a seconda delle necessità. Ancora una volta McLaren e Williams, cioè i due team di scuola Newey, hanno eliminato le paratie intermedie nella parte inferiore, proliferate invece nelle altre monoposto e sfociate addirittura, nella Stewart, in due grandi schermi nettamente visibili anche nella parte superiore.

Vista dall'alto

In questo disegno si vede bene come l’aver spostato le paratie laterali di 8/10cm (a destra) ed averle incurvate verso l’interno abbia migliorato la qualità del flusso d’aria che non va più ad investire in pieno la gomma anteriore. Una soluzione questa, introdotta sin dalla prima gara dalla Minardi, dalla Tyrrell (pag. 67) e dalla Arrows, come si vede nel muso da piste veloci tipo Monza.  

Nuovi alettoni in Canada

La Ferrari si convertiva alla nuova moda al GP del Canada, dopo aver corso nelle prime sei gare con paratie laterali praticamente identiche a quelle dell’anno precedente. I nuovi elementi avevano una zona bombata (1), un piccolo nolder (2) verticale ed il secondo flap (3) di larghezza ridotta. La zona a coltello verrà poi ampliata al GP di Francia, quindi con una minore larghezza del profilo principale.

La Ferrari a confronto : F300 vs F310b

La prima Ferrari del dopo Barnard, progettata dalla coppia Ross Brawn e Rory Byrne, che aveva dato due mondiali alla Benetton, ha conservato una certa aria di famiglia con il modello del ‘97, almeno nella sua veste esterna. E’ stata di sicuro, in tutti i settori, la monoposto più interessante della stagione, superata soltanto dalla fantastica McLaren. Purtroppo, in fase di progettazione è stata penalizzante la scelta fatta, di comune accordo con la GoodYear, di mantenere inalterate le dimensioni delle gomme anteriori, nonostante l’introduzione delle tre scanalature. All’inizio del campionato in Australia, il divario fra le due scuderie, o meglio, fra la McLaren e tutte le altre, era abissale, e dovuto, in primo luogo, a questo fattore che ha comportato una diversa distribuzione dei pesi ed un passo attestatosi sui valori massimi raggiunti già nel’ 97. Un vero peccato perché, curiosamente, gli staff tecnici delle due scuderie sono arrivati ad operare scelte molto simili nell’impostazione del progetto. Entrambi hanno arretrato il pilota il più possibile, ottenendo due risultati: migliorare la zona delle strutture di protezione ai lati dell’abitacolo e allontanare l’asse anteriore dal corpo vettura, con conseguente minore disturbo dell’accresciuta vicinanza delle ruote, dovuta al restringimento delle carreggiate. Molto simile anche l’innovativa scelta fatta per le sospensioni, stravolgendo l’impostazione, divenuta tradizionale, degli ammortizzatori verticali. Molto diverse invece le soluzioni aerodinamiche, con la Ferrari rimasta fedele al muso alto della vettura ‘97 e la McLaren, invece, controcorrente con un muso molto basso. A differenza della McLaren, che è rimasta praticamente immutata durante la stagione, la F300 ha subito un numero notevole di modifiche, ma soprattutto ha lanciato la nuova moda dell’estrema personalizzazione dei musi. Praticamente ad ogni gara, le “rosse” sfoggiavano musi diversi non soltanto come incidenza dei profili o grandezza dei flap, bensì con tutti i componenti differenti e talvolta con soluzioni inedite . Durante l'anno sono stati schierate ben 7 versioni di musi con poi altrettante varianti nelle regolazioni.  

I Profili

1) Il muso della F300 (in alto) è più elevato, ma soprattutto parte da una maggiore altezza del telaio (2) rilevabile dalla pronunciata pinna verticale nella parte inferiore: 3) Le pareti del telaio sono squadrate. 4) Care-natura nella parte superiore provata nell’estate ‘97 sulla vecchia monoposto. 5) Nicchia per i piedi del pilota. 6) Molto pronunciato il divergente della zona centrale del telaio. 7) L’ingresso delle prese d’aria delle fiancate (8) è rialzato rispetto al fondo. 9) Roll bar anteriore. 10) L’abitacolo e la presa d’aria sono arretrati di oltre 12 cm. 11) Alla presentazione mancavano i flap davanti alle ruote posteriori, ma si intravvedevano i punti di fissaggio (13) con la carrozzeria. 14)11 cofano motore è più basso e lungo. 15) Le paratie dell’alettone non hanno più le estensioni.
16) Sofisticata l’aerodinamica posteriore che coinvolge anche la posizione obliqua della luce posteriore nella forma del tunnell centrale (più alto).

Vista dall'alto

1) Vistosa la carenatura per eliminare turbolenze nocive al pilota. 2) Le sospensioni non hanno profili alari. 3) L’abitacolo è arretrato di oltre 12 cm. 4) Le pareti della scocca hanno una sezione di 6 cm. 5) Maggiorate le protezioni per il pilota. 6) La presa del motore è arretrata. 7) Il cofano motore è più rastremato. 8) Più profonda la zona della Coca Cola inferiore. 9) Gli scarichi, alla presentazione, soffiavano tra gli elementi della sospensione, mentre sulla vettura 97 arrivavano sino alla parte terminale dei profili estrattori. 10) La carrozzeria termina a V rovesciata.  

Il Telaio

La forma del telaio della F300, è scaturita da una diversa posizione di guida del pilota con l’abita-colo arretrato di oltre 12cm ed il muso molto alto per poter garantire un buon passaggio d’aria nella parte inferiore. l'inedita la forma della pinna dorsale nella parte alta per “pulire” il flusso d’aria che investe il casco del pilota da fastidiose turbolenze. Per poter abbassare l’altezza nella zona della testa del pilota sono state mantenute le pinne introdotte dalla Williams nel ‘96. La scocca, nella zona ai lati del serbatoio della benzina, si allarga leggermente per poter aumentare la capacità nella parte bassa e garantire un baricentro favorevole.

Il telaio della F300 è stato disegnato attorno ad una diversa posi­zione di guida del pilota. È molto più alto (1) tanto da richiedere una piccola nicchia (2) per poter garantire maggior comfort al pilota. 3) La notevole altezza da terra è rilevabile anche dal pronunciato divergente centrale. 4) Roll bar anteriore. 5) La presa d’aria del motore è molto arretrata rispetto al casco. Nel disegno in prospet­tiva sono evidenziate le misure minime regolamentari che hanno vincolato le forme del telaio e la disposizione del serbatoio della benzina nella parte bassa della scocca.  

L'areodinamica

La veste aerodinamica della F300 è risultata abbastanza tradizionale, pur con qualche elemento estremizzato come la soluzione del muso alto e la zona arretrata della presa di alimentazione del motore. I maggiori legami con la vecchia vettura si riscontrano nelle fiancate e nella parte terminale davanti alle ruote posteriori che hanno conservato i doppi flap, con l’aggiunta di una care-natura per qualche verso simile a quella adottata l’anno prima dalla Prost. Soluzione, questa, che verrà modificata a partire dal GR di Francia. Sono spariti i deviatori di flusso verticali all’interno delle ruote anteriori che presentavano, come quelli analoghi della Jordan, la caratteristica di abbassarsi di 5 cm sotto il piano di riscontro nella parte anteriore. Al loro posto due piani orizzontali di ispirazione Sauber ‘97, eliminati poi a partire dal GP d’Austria. Non si è mai vista, invece, ai GP, la sofisticata aerodinamica posteriore, legata al soffiaggio centrale alto degli scarichi, abbandonata sin dai primi test privati per problemi di affidabilità: gli elementi delle sospensioni venivano letteralmente cotti dagli scarichi corti. La F300 iniziava la stagione con gli scarichi che soffiavano in basso, per poi debuttare, al GP di Spagna, con la stravagante ma funzionale soluzione del soffiaggio alto, a metà cofano motore.

Le sospensioni

Brawn e Byrne hanno conservato per la F300 le barre di torsione sia all’avantreno che al retrotreno, come sulle precedenti monoposto di Barnard. Le limitazioni per gli ingombri interni del telaio hanno sconvolto però lo schema anteriore, diventato estremamente innovativo con gli ammortizzatori ed i bilancieri verticali e le barre di torsione orizzontali. Del tutto medita la forma della barra di antirollio, snodabile al centro e collegata direttamente ai bilancieri. Lo schema all’avantreno comprendeva sin dalla prima gara un terzo anmmortizzatore orizzontale, fissato nella parte alta del telaio tra di due bilancieri. Al retrotreno lo schema era molto simile a quello della vettura ‘97, con barre di torsione ed ammortizzatori orizzontali sopra il cambio.  

Il Frontale

La F 300 (a sinistra) ha il muso più alto, rilevabile soprattutto nella parte inferiore 2) che presenta una piccola nicchia per i piedi del pilota. 3) All’interno delle fiancate la scocca si allarga nella parte inferiore. 4) Le “pance” sono più basse. 5) Molta cura è stata data alla zona della testa del pilota, che presenta un divergente (6) sotto la presa d’aria del motore (7).

Il cambio

Il cambio della F300 è rimasto, per il terzo anno consecutivo, un longitudinale scatolato in titanio a sette rapporti, abbinato, come sulla F31OB, ad un distanziale in carbonio. Tuttavia l’accoppiamento fra questi due elementi non avviene più secondo una linea verticale, bensì obliqua, per aumentare la rigidità torsionale e la robustezza dell’insieme, In Belgio ed a Monza è stata utilizzata la versione lunga, ottenuta con l’aggiunta di un secondo distanziale in carbonio di circa 13,5 cm.

Il motore

Il nuovo 10 cilindri 047 è stato disegnato con una V di 800 per ridurre ulteriormente il baricentro e poter girare oltre i 17.000 giri. La sua installazione in vettura è risultata ottimale ed il Vi O Ferrari ha surclassato l’avversario diretto Mercedes in quanto ad affidabilità meccanica, In Brasile ha debuttato uno sviluppo, con l’in­troduzione del dito nella distribuzione, mentre la versione ‘d” si è vista nella fase calda dell’estate. Durante la stagione sono stati.

I freni

Uno dei punti forti della Ferrari è stato, ancora una volta, l’impianto frenante, nonostante la messa al bando delle pinze ad otto pistoni realizzate dalla Brembo per la Ferrari, nella stagione ‘97. L’impianto frenante della F 300 è stato dotato di un controllo elettronico della ripartizione fra i due assi, più sofisticato rispetto a quello introdotto nel ‘97. In Francia si è ottenuta un’ulteriore evoluzione, con la possibilità di modulare maggiormente la frenata delle ruote posteriori (pag. 47) grazie ad un ulteriore pistoncino idraulico, montato in parallelo sulla pompa che comanda il retrotreno.

I Flap

Alla presentazione, la F300 era priva dei flap (5) davanti alle ruote posteriori, collegati alla carrozze­ria nei punti (2-3) mediante una carenatura (4) tipo Prost ed una pinna (6) verticale, interna. Era però rilevabile la posizione degli scarichi (1). I canali laterali erano dotati di una piccola pinna (7) nella zona vicino alle ruote.

Il Cambio

Il cambio della F300 è rimasto uno scatolato in titanio (1) accoppiato ad un distanziale in carbonio. È cambiato invece l’accoppiamento fra le due strutture che non è più verticale, come per la zona deformabile posteriore, bensì obliquo per aumentare la rigidità torsionale dell’insie­me. Gli attacchi delle sospensioni (2) sono fissati sulle due strutture in carbonio.

Le Sospensioni anteriori

lnnovativa la sospensione ante­riore con le barre dì torsione oriz­zontali (1) sfilabili dal davanti. 2)11 bilanciere e gli ammortizzatori (3) sono verticali. 4) La regolazione degli ammortizzatori avviene attraverso quest’apertura. 5) Acceleratore elettronico. 6) Ser­vosterzo. 7) Sensore dello sterzo.  

Gli scarichi

La F300 era stata progettata con un sofisticato soffiaggio degli sca­richi (1) che, in teoria, avrebbero dovuto incrementare l’efficienza del tunnell centrale. Nella stagio­ne ‘98 gli scarichi non potevano più fuoriuscire dall’asse posteriore ed i terminali corti finivano per arrostire gli elementi della sospen­sione (2). Il problema sorgeva sìn dai primi test a Jerez, compromettendo la preparazione della nuova véttura. La stagione inizia­va con una soluzione di ripiego, provata al Mugello con gli scarichi (1) che soffiavano nella parte infe­riore del profilo (vedi dettaglio sotto), vicino al tunnell centrale. Al centro è visibile la forma a V (2) dove è posizionata la luce poste­riore (7). 3) I canali laterali hanno due piccole pinne verticali. A par­tire dal GP di Spagna verrà invece utilizzato il soffiaggio alto, a metà cofano motore.