Le prime impressioni della F1 2000

Ufficialmente a Maranello nessuno parla. Quando il presidente Montezemolo, arrivando al Mugello, ha visto «troppa» ente in giro, ha dato ordine di rafforzare ancora di più il cordone di protezione e il muro di silenzio. Però, volendo, le informazioni si riescono ad avere. In particolare, quelle che riguardano le caratteristiche della F1-2000, Michael Schumacher è stato generico nelle interviste con quotidiani e televisioni: «Andiamo più forte dell’anno scorso, e questo significa che la macchina è migliorata dappertutto». La realtà è più articolata: il comportamento generale della nuova Rossà, esaminato al «microscopio» della telemetria, ha rivelato le sue caratteristiche più positive. Ma non è tutto. Ci sono componenti che vanno molto bene, altri in cui si inizia lo sviluppa dai livelli del ‘99 (è un buon segno: progresso continuo). Ci sono anche piccoli difetti da eliminare; e alcune carenze nella preparazione cui porre rimedio prima di partire per Melbourne. Vediamo nel dettaglio le indicazioni emerse dai primi giorni di test..

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Vettura più deportante : 
per andare forte bastano ali piccole

Da Fiorano al Mugello emerge una certezza. Indipendentemente dal tipo di pista (corta e lenta quella di casa della Ferrari, lunga e completa quella toscana) e dal lavoro sugli assetti, appena agli inizi, la F1 -2000 richiede meno carico alare rispetto alla F399. Vale a dire che per tenerla inchiodata all’asfalto servono meno gradi di alttone. O, in altre parole, che il corpo vettura genera molto più carico aerodinamico, ed è quindi più efficiente. La conferma viene dalle velocità massime che a Fiorano nonostante l’allungo modesto fra l’ultima curva e i box, erano già più alte di 2-3 km/h. Una caratteristica che si è ripetuta al Mugello. Il segno che gli indirizzi estremi presi da Rory Byrne e Nick Tombasis, e anche il lavoro nella nuova galleria del vento finalmente tarata a dovere, hanno pagato. La Ferrari ha finalmente quella efficienza di corpo vettura che per tanti anni aveva soltanto invidiato alla Williams prima e alla McLaren poi.

Tra i punti di forza della F1 2000 c'è  un corpo vettura estremente deportante che permette l'uso di alettoni  di minor incidenza. Nel particolare L'uscita rialzata dei tubi di scarico

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Baricentro più basso : Meno rollio, migliore reattività

La F1 -2000 è nervosa al punto giusto. Vale ci dire che, nella guida, evidenzia una reattività molto superiore alle Ferrari che l’hanno preceduta. La spiegazione è nell’abbassamento del baricentro. Con il peso più in basso diminuisce sensibilmente il rollio. E con esso l’inerzia della vettura: quando il pilota gira il volante,il comando si trasferisce in maniera molto più diretta. La vettura ha mantenuto le buone caratteristiche della F399 in termini di facilità di guida; inoltre la maggior prontezza di reazione rende il suo limite molto più elevato. Quindi i piloti possono osare di più; ed è prevedibile che, in certe condizioni anche la F1-2000 non sarà affatto facile. Le monoposto più competitive non lo sono mai state, portandole al limite delle loro possibilità. Per trovare quello della vettura bisognerà adesso lavorare sulla ripartizione dei pesi fra anteriore e posteriore, spostando la zavorra a disposizione.

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In queste due immagini scattate nella medesima curva di Fiorano si possono notare le principali differenze fra la Ferrari F399 e la nuova F1 2000. A prima vista le due Fl appaiono praticamente uguali; in realtà il confronto diretto permette di cogliere la principale differenza visiva della monoposto 2000: le pance piu basse e arretrate. Vedete nella foto superiore come queste inizino all’altezza del poggiatesta, mentre nella F399 partono a metà del casco di Barrichello. Ma le foto non svelano il vero punto di forza della monoposto 2000:    il baricentro abbassato di circa 25 centimetri.

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Freni e Motore : Lo 049 è già affidabile

 Freni e motore sono già al livello del ‘99. Osservando la F1 -2000 al Mugello si notava un comportamento molto aggressivo in frenata, ma in realtà l’impianto della Brembo era già molto buono l’anno scorso e c’era poco da migliorare. Anche, qui, però, gioca a favore della nuova Ferrari l’abbassamento dei pesi, che la rende più stabile in ogni condizione. Del motore 049 con bancate a 90 gradi, finora, non si può dire che bene. Schumacher e Barrichello ne hanno Loddato la «spinta»; le prestazioni, secondo fonti di MaranelIo, sono già al livello di quelle del motore ‘99 al massimo dello sviluppo. Il margine di miglioramento è quindi alto, ma i tecnici non rischieranno troppo prima di Melbourne. L’affidabilità per ora è stata eccellente; i V10 vengono cambiati con regolarità solo alla soglia dei 300 km, cioè al limite del chilometraggio.

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Il difetto : Non scompare il sottosterzo

Che difetti trovare alla F1-2000? Anzitutto, la vettura lamenta ancora un certo sottosterzo in uscita di curva, specie di quelle lente. E un problema, però, a cui non sarà facile rimediare, perché dipende in gran parte dalle gomme. La Ferrari finora ha usato le Bridgestone «standard» per la stagione 2000, non quelle evoluzione previste per contrastare, a lungo termine, l’offensiva della Michelin. Con questo tipo di coperture il sottosterzo nel lento è fisiologico;In aiuto dei piloti viene però
il servosterzo rivisto. Altro difetto: una non meglio precisata «debolezza» nelle componenti ausiliarie del motore, che ha costretto Barrichello a una lunga sosta durante le prove in Toscana. C’è un problema, nel retrotreno della Rossa, che ha richiesto lavoro in fabbrica. C’è anche una preoccupazione, più che altro teorica, per le temperature di esercizio, visto che in Australia farà molto più caldo che sulle piste dove la Ferrari ha provato finora. Anche per questo Schumacher ha svolto prove finalizzate a fare salire le temperature del liquido di raffreddamento. Ma il difetto principale è come l’anno scorso, la carenza di parti di ricambio. La sospensione anteriore destra danneggiata da Schumacher nell’uscita del Mugello («colpa mia», ha ammesso Michael) ha costretto il test team a interrompere le prove di durata.

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Il dubbio : Funzionerà il tappo ?

Osservate questa immagine di Schumacher colta dallo terrazza del Mugello. In basso a destra, dietro alla testa del pilota si vede il bocchettone della benzina per il rifornimento. E protetto dallo sporteflino a comando pneumatico che si solleva automaticamente mettendo in funzione il limitatore di velocità ai box. Lo sportelline, obbligatorio da tre anni, è stato «integrato» nella protezione dell’abitacolo, anch’essa obbligatoria e fonte, sulla Ferrari, di sterili polemiche sulla sua legalità. La soluzione è molto raffinata, ma soprattutto lo sportellino aperto permette di vedere come sia posizionato il «tappo» del serbatoio. Il bocchettone protetto dalla valvola è in posizione quasi orizzontale, e rivela chiaramente quanto in Ferrari si sia lavorato sul serbatoio del carburante, sempre per ribassare il baricentro della vettura. Sulla F399 dell’anno scorso, lo sportellino era ritagliato fra la protezione e il cofano motore, quindi più in alto, proprio sotto allo sticker che reca il nome del pilota. Il bocchettone appariva disposto più verticalmente. Rory Byrne e i suoi collaboratori, sulla F1-2000, hanno però lavorato anche per ottimizzare la caduta del carburante nel serbatoio durante i pit’stop, minimizzando i vortici e quindi riducendo i tempi di rifornimento. Resta però un problema: l’apparecchiatura fornita dalla lntertechnique (che quest’anno è di nuovo tipo, ad azionamento elettrico anziche pneumatico) è standard nella zona del bocchettone. In apparenza, l’addetto al bocchettone durante i pit-stop dovrà introdurre il tubo quasi verticalmente, invece che orizzontalmente come faceva fino all’anno scorso. Un movimento più scomodo, meno naturale, che andrà provato a lungo per evitare inconvenienti. Meno male che a Fiorano si possono simulare decine di pit-stop.